Le 31 mars au soir, sur les voies express surélevées de Wuhan, plus de cent taxis autonomes ont coupé le moteur au même instant. Pas de collision en chaîne, pas de panne de carburant. Un simple message sur l’écran de bord : « Dysfonctionnement du système de conduite. Un technicien arrivera dans cinq minutes. » Les passagers, eux, ont attendu bien plus longtemps que ça.
Enfermés entre les camions, sans volant pour reprendre la main
Les véhicules du service Apollo Go, opéré par Baidu, se sont immobilisés en pleine circulation, feux de détresse clignotants. Certains se trouvaient sur des bretelles d’autoroute où des poids lourds continuaient de filer à vive allure. À l’intérieur, des passagers découvraient que les portes ne s’ouvraient pas automatiquement. Il fallait actionner un mécanisme manuel, pas exactement intuitif quand on est coincé sur une voie rapide entre deux semi-remorques.
Une passagère a raconté à la presse locale avoir appelé le service client d’Apollo Go sans jamais réussir à joindre un opérateur. « Après 22h30, ma demande de secours a été annulée », a-t-elle déclaré, précisant qu’elle s’était retrouvée seule sur un pont autoroutier, entourée de trafic dense. D’autres usagers ont signalé des temps d’attente de plus de 90 minutes avant qu’un technicien ne vienne débloquer leur véhicule.
Plusieurs carambolages mineurs ont été provoqués par des conducteurs humains qui n’avaient pas anticipé la présence de voitures arrêtées en pleine voie. Aucun blessé grave n’a été signalé, mais la police de Wuhan a ouvert une enquête.
Un serveur cloud en panne, mille voitures à l’arrêt
L’enquête préliminaire pointe vers une défaillance de l’infrastructure cloud centralisée de Baidu. Les robotaxis Apollo Go ne fonctionnent pas de manière autonome au sens strict : chaque véhicule communique en permanence avec un centre de commandement qui gère la navigation, la répartition des courses et les mises à jour logicielles. Quand ce centre tombe, tout le réseau s’effondre comme un château de cartes.
Selon les premières analyses relayées par CNN et Interesting Engineering, la panne pourrait avoir été déclenchée par une mise à jour réseau qui a provoqué une désynchronisation des modules de perception embarqués avec le serveur central. En d’autres termes, les voitures ont perdu le contact avec le cerveau qui les pilote, et leur protocole de sécurité a fait exactement ce qu’il était censé faire : s’arrêter net.
C’est le paradoxe de l’incident. Le système a réagi comme prévu face à une perte de connexion. Sauf que « s’arrêter » en plein milieu d’une autoroute crée un danger au moins aussi grand que celui qu’on cherche à éviter.
Baidu : 20 millions de courses, et un communiqué de trois lignes
Apollo Go est le plus grand déploiement de robotaxis au monde. La flotte de Wuhan compte plus de 1 000 véhicules sans chauffeur, et le service opère dans 26 villes chinoises. Au quatrième trimestre 2025, Baidu revendiquait 3,4 millions de courses entièrement autonomes, avec des pics hebdomadaires dépassant les 300 000 trajets. Le cap des 20 millions de commandes cumulées a été franchi début 2026.
Face à l’incident du 31 mars, la communication de Baidu a été minimale. Le groupe a confirmé qu’une « défaillance système » était à l’origine de la panne, sans fournir de détails techniques. Pas de conférence de presse, pas de calendrier de publication d’un rapport d’incident. La police de Wuhan a de son côté évoqué un « dysfonctionnement système » dans ses premières conclusions, sans aller plus loin.
Ce silence contraste avec l’épisode Waymo de décembre 2025 à San Francisco, où une coupure de courant avait paralysé une partie de la flotte. La filiale d’Alphabet avait publié un rapport détaillé en moins de 48 heures, expliquant la cause et les mesures correctives. Baidu, deux semaines après l’incident, n’a toujours rien précisé.
Le vrai problème : qui contrôle le contrôleur ?
Jack Stilgoe, professeur à l’University College de Londres et spécialiste de la gouvernance des technologies autonomes, a résumé l’enjeu dans une formule : ces véhicules « peuvent encore tomber en panne de manières totalement inédites » par rapport à un conducteur humain. Un humain qui a un malaise s’arrête. Cent voitures connectées au même serveur qui plante s’arrêtent toutes en même temps, sur cent routes différentes.
L’architecture centralisée présente un avantage évident : elle permet de mettre à jour des centaines de véhicules simultanément, de redistribuer les courses en temps réel, de surveiller l’ensemble de la flotte depuis un seul écran. Mais cette concentration crée un point de défaillance unique. Quand il cède, ce n’est pas un taxi qui s’arrête, c’est un réseau entier qui se fige.
Les constructeurs le savent. Waymo, Cruise (General Motors), et le chinois Pony.ai travaillent tous sur des architectures hybrides, où le véhicule conserve une capacité de décision locale suffisante pour se ranger en lieu sûr, même en cas de perte totale de connexion. Apollo Go disposait en théorie d’un tel protocole. Visiblement, « se ranger en lieu sûr » et « s’arrêter au milieu d’une voie express » ne désignent pas la même chose.
La Chine accélère, la réglementation suit à pied
Wuhan est devenue le laboratoire mondial du taxi autonome. La ville a autorisé les opérations commerciales sans conducteur de sécurité à bord dès 2023, bien avant la plupart des métropoles occidentales. Pékin, Shenzhen et Chongqing ont suivi. En août 2025, un robotaxi Apollo Go était tombé dans une fosse de chantier à Chongqing, relançant déjà le débat sur la supervision de ces flottes.
La réglementation chinoise en matière de véhicules autonomes reste fragmentée. Chaque municipalité fixe ses propres règles d’autorisation, sans cadre national unifié. Il n’existe pas d’obligation de publier un rapport d’incident, contrairement à la Californie où le Department of Motor Vehicles impose une transparence totale sur les accidents impliquant des véhicules autonomes.
L’Europe emprunte un chemin intermédiaire. Le règlement européen sur l’IA, entré en application progressive depuis 2025, classe les systèmes de conduite autonome parmi les « risques élevés », imposant des audits, une documentation technique exhaustive et un mécanisme de supervision humaine. Aucun déploiement commercial comparable à celui de Wuhan n’existe aujourd’hui sur le continent.
Le prochain test pour Baidu arrive vite. Le groupe prévoit d’étendre Apollo Go à cinq nouvelles villes chinoises avant la fin 2026, et d’augmenter la flotte de Wuhan à 1 500 véhicules. La municipalité n’a pas indiqué si l’incident du 31 mars entraînerait des restrictions supplémentaires. Les passagers qui réserveront leur prochain trajet, eux, sauront au moins où se trouve l’ouverture manuelle des portes.
