217 millions d’euros de bénéfice net. Après trois exercices dans le rouge, la RATP affiche un résultat que personne n’attendait aussi vite. Mais dans les couloirs du métro parisien, les quais restent plus clairsemés qu’en 2019. Le transporteur gagne de l’argent, les voyageurs, eux, ne reviennent pas tous.
Trois ans de pertes effacés en un exercice
Le retournement est brutal. En 2023, la RATP accusait une perte de 109 millions d’euros. En 2024, le déficit se réduisait à 25 millions. Et voilà qu’en 2025, le groupe dégage un bénéfice net de 217 millions d’euros, selon les résultats présentés vendredi par la direction. Le chiffre d’affaires grimpe de 11 % pour atteindre 7,93 milliards d’euros.
Xavier Piechaczyk, le nouveau PDG arrivé après le départ de Jean Castex vers la SNCF, parle d’un « redressement de la performance opérationnelle ». Derrière cette formule, deux leviers concrets : la renégociation des rémunérations versées par Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité qui finance les transports franciliens, et un effort de productivité interne. À elle seule, l’amélioration de la qualité de service a rapporté 28 millions d’euros en bonus versés par IDFM, selon le directeur financier Jean-Yves Leclercq.
Le fantôme du télétravail pèse sur la fréquentation
Le paradoxe saute aux yeux : la RATP gagne plus d’argent tout en transportant moins de monde. Le trafic voyageurs en Île-de-France a certes progressé de 1,7 % en 2025, pour atteindre 3,142 milliards de voyages sur l’année. Mais ce chiffre reste inférieur de 9 % à celui de 2019, dernière année complète avant la pandémie.
Six ans après le premier confinement, le fossé persiste. La direction de la RATP l’explique par des « habitudes de mobilité qui ont durablement évolué ». Le principal coupable : le télétravail. En Île-de-France, où les emplois de bureau concentrent une part massive de l’activité, les salariés qui travaillent un ou deux jours depuis chez eux ne prennent tout simplement plus le métro ces jours-là. D’après l’INSEE, près d’un actif francilien sur trois pratiquait le télétravail au moins partiellement en 2024, contre moins d’un sur dix avant la crise sanitaire.
À cette évolution s’ajoute la montée des mobilités douces dans Paris intra-muros. Le vélo et la marche captent une partie des trajets courts, ceux que le métro absorbait mécaniquement avant les pistes cyclables et les trottinettes en libre-service.
La réforme tarifaire pousse les longs trajets
Si le trafic a tout de même progressé, c’est en partie grâce à deux facteurs techniques. D’abord, les prolongements de la ligne 11 (jusqu’à Rosny-Bois-Perrier) et de la ligne 14 (jusqu’à l’aéroport d’Orly), achevés en 2024 pour les Jeux olympiques, ont ouvert de nouveaux bassins de voyageurs. Ensuite, la réforme tarifaire portée par IDFM a supprimé la tarification par zones pour le Navigo mensuel, rendant les longs trajets banlieue-banlieue plus attractifs financièrement.
Le résultat : davantage de voyages sur les lignes prolongées et les axes périphériques, mais toujours moins de monde sur le réseau historique aux heures de pointe. Le métro parisien ne retrouve pas sa densité d’avant-Covid pendant les créneaux de bureau, entre 8 h et 10 h puis entre 17 h et 19 h. Le soir et le week-end, en revanche, la fréquentation se rapproche de ses niveaux antérieurs.
Des bus de moins en moins diesel
Dans son premier « rapport durabilité », la RATP annonce une baisse de ses émissions de CO2 de 40 % par rapport à 2019. « On est quasiment à l’objectif 2027 », reconnaît Jean-Yves Leclercq. La conversion du parc de bus explique l’essentiel de cette avance : sur les 4 600 bus exploités fin 2025, 1 300 roulent au bioGNV, 1 100 sont électriques, 1 100 hybrides. Il reste 1 100 véhicules fonctionnant au diesel fossile, en cours de remplacement.
Pour un groupe de transport public, réduire ses émissions plus vite que prévu constitue un argument de poids face aux critiques récurrentes sur la qualité de service. Les retards, les pannes et les suppressions de rames restent un sujet de friction quotidien pour les usagers, comme le rappellent régulièrement les enquêtes de satisfaction menées par IDFM.
3 500 recrutements pour préparer le Grand Paris Express
La RATP ne se contente pas de redresser ses comptes. Le groupe a annoncé le recrutement de 3 500 personnes en Île-de-France pour 2026, essentiellement pour préparer l’arrivée du Grand Paris Express. Ce réseau de métro automatique, en construction depuis plusieurs années autour de Paris, nécessite des profils en ingénierie, maintenance et sûreté. En 2025, 7 300 personnes avaient déjà été embauchées dans le monde, un record. La RATP avait reçu 400 000 CV l’an dernier, selon BFM TV, un volume historique après des années de désaffection et de départs massifs post-Covid.
Le premier tronçon du Grand Paris Express, sur la ligne 18 entre l’aéroport d’Orly et Versailles, doit ouvrir en octobre 2026. Mais ce sera Keolis, pas la RATP, qui exploitera cette ligne. La RATP, elle, gère l’infrastructure et se prépare à exploiter la ligne 15 sud (Pont de Sèvres-Noisy Champs) à partir de 2027, desservant 22 communes.
Un modèle financier qui tient, des usagers qui manquent
Les investissements du groupe ont reculé de 24 % par rapport à 2024, année exceptionnelle dopée par les chantiers olympiques. Ils restent néanmoins qualifiés de « massifs » par la direction, avec le Grand Paris Express en ligne de mire.
Le vrai sujet pour la RATP, à moyen terme, n’est pas financier. Le redressement des comptes prouve que le modèle peut fonctionner avec moins de voyageurs. Mais un réseau de transport public conçu pour absorber les flux de 12 millions de Franciliens tourne sous sa capacité optimale. Et le télétravail, lui, ne montre aucun signe de reflux. L’ouverture progressive des lignes du Grand Paris Express, entre 2026 et 2030, apportera de nouveaux passagers. Reste à voir si ces nouvelles lignes suffiront à combler le vide laissé par ceux qui ne prennent plus le métro le mardi et le jeudi.
