20 millions de passagers en 2025, 80 % de parts de marché entre Paris et Londres, un trafic en hausse pour la sixième année consécutive. Eurostar règne sans partage sur le tunnel sous la Manche depuis plus de trente ans. Pourtant, trois concurrents veulent forcer la porte. Mais les chiffres racontent une tout autre histoire que celle des communiqués triomphants : concurrencer Eurostar relève autant de la prouesse industrielle que du gouffre financier.
Branson promet la révolution, Trenitalia construit en silence
Côté britannique, Virgin Trains joue la carte de la provocation. Richard Branson ne fait pas dans la demi-mesure : « Nous allons bousculer le modèle transmanche et donner aux consommateurs le choix qu’ils méritent », lançait-il il y a quelques mois. Son atout : en octobre 2025, le régulateur britannique a accordé à Virgin l’accès au centre de maintenance de Temple Mills, à Londres, le seul dépôt du pays connecté à la ligne à grande vitesse reliant le tunnel. C’était le verrou principal. Il a sauté. Mais Virgin n’a toujours pas signé de contrat pour la fabrication de ses trains, selon BFM Business. Aucune rame, aucun calendrier ferme. Le « bouleversement » reste pour l’instant une promesse.
Trenitalia, lui, avance différemment. L’opérateur italien, déjà présent sur Paris-Lyon et Paris-Marseille avec ses Frecciarossa, a annoncé la construction d’un centre de maintenance flambant neuf à Maisons-Alfort, près de Paris. Coût : 80 millions d’euros. Livraison prévue en 2029. Le site, loué pour 35 ans à SNCF Réseau, pourra accueillir jusqu’à 25 trains et fonctionner en continu, 24 heures sur 24, rapporte BFM Business. Trenitalia a également commandé de nouvelles rames à grande vitesse chez Hitachi Rail, conçues pour circuler en France, au Royaume-Uni, en Allemagne et en Italie. La stratégie est limpide : bâtir un réseau européen de grande vitesse dont le tunnel serait un maillon. « Notre objectif : construire un métro européen à grande vitesse », résume Stefano Antonio Donnarumma, directeur général du groupe FS Italiane.
Derrière ces deux poids lourds, deux start-ups se positionnent aussi : la néerlandaise Heuro et la britannique Gemini Trains. Mais ni l’une ni l’autre ne dispose encore de matériel roulant ni de capacité de maintenance, selon le cabinet Kern Consulting.
400 millions d’euros avant le premier passager
C’est là que le rêve se heurte à la réalité comptable. Une étude du cabinet spécialisé Kern Consulting détaille les obstacles économiques qui ont fait reculer tous les prétendants depuis trente ans, y compris Deutsche Bahn, qui avait envisagé un Francfort-Londres avant d’y renoncer en 2017.
Premier mur : le prix des trains. Une rame classique de TGV coûte environ 30 millions d’euros. Pour circuler dans le tunnel, il faut un matériel interopérable, conforme aux normes de sécurité de quatre pays et du gestionnaire Getlink. Le prix grimpe à 40 millions d’euros par rame. Un nouvel entrant visant une flotte de départ d’une dizaine de trains doit donc aligner au minimum 400 millions d’euros, rien que pour le matériel roulant.
Deuxième mur : les péages. Kern Consulting estime les redevances à 90 euros par train-kilomètre dans le tunnel (sur seulement 50 km), contre 30 euros sur la ligne à grande vitesse britannique HS1 et 20 euros sur le réseau français. En Belgique, le tarif tombe à 5 euros, aux Pays-Bas à 2 euros. Autrement dit, traverser le tunnel coûte quatre à cinq fois plus cher au kilomètre que rouler sur le reste du réseau. Ces péages, versés à Getlink, constituent une part considérable des charges d’exploitation et limitent drastiquement les marges de manoeuvre tarifaire.
Troisième mur : la maintenance. Les rames transmanche embarquent davantage de systèmes que des TGV nationaux (traction multi-tension, signalisation multi-pays, redondance obligatoire des freins et de la traction). Leur entretien coûte plus cher, et avec une flotte réduite, impossible de réaliser les économies d’échelle dont bénéficie Eurostar avec ses 50 rames actuelles. C’est d’ailleurs pour résoudre ce problème que Trenitalia investit 80 millions dans son propre site de maintenance, plutôt que de dépendre de la SNCF ou de négocier un accès à Temple Mills.
Eurostar contre-attaque avec 2 milliards d’euros
Pendant que ses rivaux assemblent leurs pièces, Eurostar ne reste pas les bras croisés. La filiale de SNCF Voyageurs a commandé 50 nouvelles rames à Alstom pour un montant total de 2 milliards d’euros, le plus gros investissement de son histoire. Ces trains, basés sur la plateforme du TGV M, seront les premiers à double étage à circuler dans le tunnel. Leur capacité atteindra 540 places, soit 20 à 30 % de plus que les rames actuelles. Couplées, elles offriront environ 1 080 sièges par service. La livraison est prévue pour mai 2031. La flotte totale passera alors à 67 rames.
L’objectif affiché : transporter 30 millions de passagers par an, contre 20 millions aujourd’hui. Et Eurostar ne compte pas se contenter de ses lignes actuelles vers Londres, Bruxelles, Amsterdam et Francfort. De nouvelles liaisons sont prévues pour le début des années 2030 : Londres-Francfort, Londres-Genève et Amsterdam/Bruxelles-Genève. « Le métro européen, c’est nous ! », lance le porte-parole de la compagnie à BFM Business, reprenant mot pour mot la formule de Trenitalia.
Côté gares, Eurostar a investi 10 millions d’euros à Saint-Pancras pour installer les bornes du nouveau système de contrôle aux frontières, opérationnel le 10 avril. La compagnie travaille également à réduire le temps d’enregistrement de 60 à 30 minutes, un irritant majeur pour les voyageurs habitués à la fluidité du TGV classique.
Le marché explose, mais la place reste chère
Si la concurrence s’intéresse soudain au tunnel, c’est que le marché a changé. Depuis la crise sanitaire, le report de l’avion vers le train s’est accéléré, porté par la montée des préoccupations climatiques et l’essor du télétravail. La part de marché du rail sur Paris-Londres dépasse désormais 80 %, un renversement spectaculaire par rapport à l’époque où l’Eurostar mettait encore trois heures trente pour rejoindre Londres (contre deux heures quinze depuis l’ouverture de la ligne HS1 en 2007). Selon Kern Consulting, le trafic ferroviaire transmanche pourrait tripler dans les dix prochaines années. Entre 2024 et 2025, les liaisons Londres-Amsterdam, Londres-Bruxelles et Londres-Paris ont progressé respectivement de 18,3 %, 10 % et 5 %.
Mais un marché en croissance ne garantit pas la rentabilité des nouveaux entrants. Kern Consulting le souligne : « Pour assurer un modèle économique rentable avec de tels investissements et de telles charges d’exploitation, il faut des recettes importantes. » Jusqu’à présent, la fréquentation ne permettait pas à un concurrent d’atteindre le seuil de rentabilité dans des délais acceptables. La donne change, mais lentement.
Eurostar, de son côté, assume son positionnement haut de gamme avec des tarifs « tout compris, sans surprise », trois classes et un service de restauration à bord. La compagnie s’interroge ouvertement sur la capacité de Trenitalia ou Virgin à casser les prix, compte tenu de la structure de coûts du tunnel.
Première rame concurrente : pas avant 2030
Le calendrier parle de lui-même. Trenitalia et Virgin devront homologuer leurs trains pour circuler dans un tunnel qui traverse plusieurs juridictions. « C’est très long », reconnaît Eurostar, qui table sur 2029-2030 « dans le meilleur des cas ». D’ici là, ses 50 trains Alstom seront en cours de livraison, ses gares agrandies, et son réseau élargi à six destinations directes.
Le passager, lui, a déjà gagné quelque chose. La simple menace d’une concurrence pousse Eurostar à investir massivement dans la capacité, la vitesse d’embarquement et les nouvelles liaisons. Reste à voir si Trenitalia et Virgin transformeront leurs milliards d’investissements en billets accessibles, ou si le tunnel restera, pour l’essentiel, le terrain de jeu d’un seul opérateur.
