Vingt millions de barils par jour. Un pétrolier toutes les six minutes. Et un goulet de 33 kilomètres de large, coincé entre l’Iran et le sultanat d’Oman, par lequel transite un cinquième de tout le pétrole consommé sur la planète. Le détroit d’Ormuz revient dans les gros titres depuis que Washington menace Téhéran de frappes si le passage reste entravé. Mais pourquoi ce bras de mer, que l’on pourrait traverser en jet-ski en moins d’une heure, tient-il l’économie mondiale en otage ?
33 kilomètres entre l’abondance et la pénurie
Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique au golfe d’Oman, puis à l’océan Indien. Long d’environ 212 kilomètres dans son ensemble, il se resserre à son point le plus étroit jusqu’à 55 kilomètres entre les côtes iraniennes et la péninsule de Musandam (Oman). Les pétroliers géants, eux, n’ont accès qu’à deux couloirs de navigation de 3,2 kilomètres de large chacun, séparés par une zone tampon de même dimension. Le chenal utile se résume donc à une dizaine de kilomètres, avec des fonds compris entre 60 et 100 mètres de profondeur.
En termes de circulation maritime, cela donne environ 2 400 passages de tankers par mois selon l’Agence internationale de l’énergie. Chaque pétrolier emporte entre un et deux millions de barils de brut. Un seul navire immobilisé au mauvais endroit, et le trafic recule de plusieurs heures.
20 millions de barils, et pas que du pétrole
Selon l’Energy Information Administration (EIA) américaine, 20 millions de barils de pétrole brut et de produits raffinés ont transité en moyenne chaque jour par Ormuz en 2024. Cela représente plus d’un quart du commerce maritime pétrolier mondial et environ un cinquième de la consommation globale de pétrole.
L’Arabie saoudite fournit la part du lion : 5,5 millions de barils par jour, soit 38 % des flux de brut passant par le détroit. Viennent ensuite l’Irak (18 %), les Émirats arabes unis (16 %), l’Iran lui-même (12 %) et le Koweït (12 %). Le pétrole file ensuite massivement vers l’Asie : 84 % des cargaisons de brut sont absorbées par la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud. L’Europe dépend moins du brut d’Ormuz, mais récupère entre 12 et 14 % de son gaz naturel liquéfié (GNL) via cette même route, principalement depuis le Qatar.
Quarante ans de menaces, zéro fermeture complète
L’Iran brandit la menace d’un blocage d’Ormuz depuis les années 1980. Pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988), Téhéran et Bagdad se sont attaqués mutuellement aux pétroliers dans ce que les historiens appellent la « guerre des tankers ». En 1984, des avions irakiens bombardent les terminaux iraniens, l’Iran riposte en ciblant les navires koweïtiens et saoudiens. Les États-Unis finissent par escorter des convois sous pavillon américain.
En 2012, en plein bras de fer sur le programme nucléaire iranien, Téhéran menace de nouveau de verrouiller le passage. Les cours du Brent bondissent de 4 % en une journée. Le bluff retombe sans qu’un seul tanker soit arrêté. Rebelote en 2019, après le retrait américain de l’accord de Vienne : des drones iraniens attaquent deux pétroliers, un troisième est arraisonné par les Gardiens de la révolution. Le prix du baril grimpe de 15 % en quelques semaines.
Pourtant, Téhéran n’a jamais fermé entièrement le détroit. La raison tient en un paradoxe : l’Iran exporte lui-même 1,5 à 2 millions de barils par jour via cette voie. Bloquer Ormuz reviendrait à couper sa propre artère économique, et celle de deux alliés de poids, l’Irak et le Qatar.
Le plan B existe, mais il ne suffit pas
Les pays du Golfe n’ont pas attendu la crise actuelle pour chercher des alternatives. Deux oléoducs terrestres permettent de contourner le détroit. Le premier, l’East-West Pipeline saoudien (aussi appelé Petroline), relie les champs pétroliers d’Abqaiq, sur la côte du Golfe, au port de Yanbu, sur la mer Rouge. Sa capacité théorique atteint 7 millions de barils par jour, mais une grande partie sert déjà aux raffineries locales.
Le second, le pipeline Habshan-Fujairah des Émirats arabes unis, parcourt 360 kilomètres depuis l’intérieur d’Abou Dhabi jusqu’au port de Fujairah, sur le golfe d’Oman, en contournant le détroit. Sa capacité plafonne à 1,8 million de barils par jour. L’Iran possède aussi le pipeline Goreh-Jask, inauguré plus récemment, avec une capacité modeste de 300 000 barils quotidiens.
Au total, l’EIA estime que 2,6 millions de barils par jour pourraient être redirigés en cas de fermeture d’Ormuz. Sur les 20 millions qui y passent chaque jour, le calcul est vite fait : les pipelines ne compenseraient que 13 % du trafic.
Pourquoi le prix à la pompe réagit avant même la première mine
Le pétrole est un marché mondial interconnecté. Quand les traders de Londres ou de Singapour perçoivent un risque sur Ormuz, ils achètent des contrats à terme pour se couvrir, ce qui propulse le cours du baril vers le haut. Les compagnies d’assurance maritime, de leur côté, multiplient les primes sur les navires traversant la zone. Le surcoût se répercute sur le fret, puis sur le prix à la pompe, souvent en quelques jours.
En 2019, après l’attaque de deux tankers en juin, les primes d’assurance pour traverser Ormuz avaient été multipliées par dix selon le Lloyd’s de Londres. Le baril de Brent était passé de 60 à 69 dollars en trois semaines. La mécanique est identique en 2026 : les marchés intègrent la « prime de risque géopolitique » bien avant qu’un seul navire soit touché.
L’Europe est particulièrement exposée via le GNL qatari. Le Qatar fournit environ 20 % du GNL mondial, et la quasi-totalité de ses exportations emprunte Ormuz. Si le passage se ferme, les prix du gaz européen pourraient répliquer le choc de 2022, quand la coupure du gaz russe avait multiplié les factures par quatre selon Eurostat.
La Cinquième Flotte veille, mais le risque reste asymétrique
Les États-Unis maintiennent en permanence la Cinquième Flotte à Bahreïn, à quelques encablures du détroit. Porte-avions, destroyers lance-missiles et sous-marins nucléaires patrouillent la zone. La France contribue avec une base navale à Abou Dhabi et des missions régulières. Le Royaume-Uni dispose d’une installation à Oman.
Cette concentration militaire rend un blocage total quasiment impossible. Mais l’Iran mise sur l’asymétrie : vedettes rapides, mines sous-marines, drones et missiles antinavires peuvent perturber le trafic sans déclencher une guerre ouverte. En 2019, quelques mines magnétiques posées sur la coque de deux tankers avaient suffi à paralyser le trafic pendant plusieurs jours.
Le risque n’est pas la fermeture totale d’Ormuz. C’est la perturbation suffisante pour que les assureurs refusent de couvrir les navires, que les armateurs déroutent leurs cargaisons, et que le prix du baril s’envole. Un scénario que les analystes de l’Agence internationale de l’énergie qualifient de « disruption partielle mais prolongée », potentiellement plus coûteuse qu’un choc bref et violent.
Le prochain chapitre dépend des négociations en cours entre Washington et Téhéran. Si l’histoire récente enseigne quelque chose, c’est que le détroit d’Ormuz ne ferme jamais, mais que la simple possibilité qu’il ferme suffit à redistribuer des dizaines de milliards de dollars sur les marchés mondiaux.
