Quatre aéroports italiens plafonnent le ravitaillement des avions à 2 000 litres par vol. C’est la première restriction opérationnelle de kérosène en Europe depuis le début de la crise d’Ormuz, et le signal que la pénurie n’est plus une hypothèse.
Depuis le 2 avril, Milan-Linate, Venise, Trévise et Bologne appliquent un rationnement de carburant aéronautique imposé par des avis officiels aux pilotes (NOTAM). Les vols médicaux, les vols d’État et les liaisons de plus de trois heures passent en premier. Pour tous les autres, c’est le strict minimum : 2 000 litres à Bologne et Venise, 2 500 à Trévise. De quoi faire environ une heure de vol pour un moyen-courrier. La mesure court jusqu’au 9 avril au moins, selon Air Journal.
Un seul fournisseur tombe, quatre aéroports vacillent
Le fournisseur en cause est Air BP Italia, filiale du géant pétrolier britannique. Sa capacité à livrer du Jet A1, le kérosène standard de l’aviation civile, s’est brusquement réduite. L’opérateur aéroportuaire Save SpA a précisé que les restrictions « concernent un seul fournisseur » et que d’autres prestataires restent actifs. Mais la dépendance de ces quatre plateformes envers BP suffit à créer un goulot d’étranglement en plein week-end de Pâques.
Venise est décrite comme la situation « la plus délicate ». Les pilotes y sont invités à faire le plein avant d’arriver, ce qui revient à demander aux équipages de contourner le problème plutôt que de le résoudre. Pierluigi Di Palma, président de l’autorité italienne de l’aviation civile (ENAC), a affirmé que la situation est « sous contrôle », tout en reconnaissant que « des risques potentiels pourraient apparaitre après avril si les pressions sur l’approvisionnement persistent ».
21 % du kérosène mondial transite par un détroit fermé
Le problème ne vient pas d’Italie. Il vient du détroit d’Ormuz, verrouillé depuis le 28 février par l’Iran en représailles aux frappes américano-israéliennes qui ont coûté la vie au Guide suprême Ali Khamenei. Environ un cinquième du pétrole mondial emprunte ce corridor de 39 kilomètres de large, et 21 % du kérosène destiné à l’aviation européenne y transite, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE).
Depuis la fermeture, le trafic maritime a chuté de 70 %, puis quasiment à zéro selon les données compilées par Wikipédia à partir de sources ouvertes. Plus de 670 navires sont bloqués dans la zone. L’Iran a conduit au moins 21 attaques confirmées contre des navires marchands, endommageant 16 bâtiments et en abandonnant 7 autres. Un remorqueur a coulé, tuant quatre membres d’équipage.
Le baril de Brent, qui oscillait autour de 85 dollars avant la crise, a grimpé à 126 dollars mi-mars. La tonne de kérosène en Europe du Nord-Ouest a franchi les 1 700 dollars la semaine dernière, soit 11 % de hausse en sept jours, selon les données du marché rapportées par plusieurs médias spécialisés.
SAS annule 1 000 vols, Lufthansa prépare l’immobilisation
L’Italie n’est que le premier domino. La compagnie scandinave SAS a déjà annulé environ 1 000 vols sur le mois d’avril, faute de couverture carburant suffisante. Le groupe Lufthansa, qui a couvert 80 % de ses besoins en kérosène par des contrats anticipés, prépare des plans d’urgence pour immobiliser entre 20 et 40 appareils, soit 5 % de sa flotte. Les 20 % de carburant non couverts représentent un surcoût estimé à 1,5 milliard d’euros, selon Air Journal.
Ryanair se dit couverte à 80 % elle aussi, mais reconnait que ses stocks permettraient de « tenir jusqu’en mai ». Entre 10 et 25 % des volumes pourraient être menacés en mai et juin si le blocus persiste. Sur certains marchés, le prix du baril frôle les 200 dollars, soit plus du double des niveaux d’avant-crise.
Les conséquences pour les passagers sont concrètes : restrictions de poids au décollage, escales techniques imprévues, modifications d’horaires et, à terme, des hausses de prix que les compagnies ne pourront plus absorber. La surcharge carburant, qui avait disparu chez certains transporteurs, refait surface.
Le PDG de Shell prévient : « avant fin avril »
La situation pourrait encore se dégrader. Wael Sawan, directeur général de Shell, a prévenu que l’Europe risquait de manquer de carburant « avant fin avril » si les routes d’approvisionnement ne se rouvraient pas. L’AIE estime que les perturbations ont déjà privé le marché mondial de plus de 12 millions de barils depuis le début du conflit. Les stocks de kérosène à Amsterdam, Rotterdam et Anvers, principal hub de raffinage européen, sont déjà inférieurs aux moyennes saisonnières.
Pour l’instant, seuls les navires battant pavillon chinois, russe, indien, irakien, pakistanais, malaisien, thaïlandais et philippin sont autorisés à transiter par Ormuz, après accord des Gardiens de la révolution. Les pétroliers occidentaux, eux, doivent contourner l’Afrique, ce qui rallonge les trajets de deux à trois semaines et gonfle les coûts logistiques.
L’ombre de la crise de 1973 plane sur les vacances d’été
Des analystes comparent déjà la situation au choc pétrolier de 1973, le dernier épisode de perturbation énergétique de cette ampleur. La différence, c’est que l’économie mondiale est bien plus dépendante du transport aérien qu’il y a cinquante ans. En Europe, le trafic aérien a battu des records en 2025, et les compagnies low-cost ont bâti leur modèle sur du kérosène bon marché.
Si le blocus se prolonge au-delà d’avril, les restrictions italiennes pourraient s’étendre à d’autres pays européens. Un bulletin interne cité par plusieurs médias évoque des « limitations potentielles » dans des aéroports allemands et espagnols dès mai. Lufthansa a d’ailleurs maintenu ses 1 600 vols supplémentaires prévus pour l’été en Europe, un pari qui tient tant que le carburant coule.
Le président américain Donald Trump a posé un ultimatum à l’Iran sur la réouverture du détroit, assorti de menaces explicites sur les réseaux sociaux. Téhéran a rejeté l’injonction. Les prochains jours diront si la diplomatie rattrape le pétrole, ou si l’Europe devra apprendre à voler avec moins de carburant.
