Ce jeudi matin, un train a quitté la gare du Nord en direction de Berlin. Pas un TGV, pas un Thalys : un train de nuit, celui-là même que la SNCF a cessé d’exploiter il y a trois mois. Derrière cette renaissance, une coopérative belgo-néerlandaise de 6 000 actionnaires, zéro subvention publique et un pari que l’opérateur historique n’a pas osé tenter.
European Sleeper reprend la liaison Paris-Berlin que la SNCF a abandonnée en décembre 2025. L’opérateur historique avait relancé ce trajet en grande pompe en décembre 2023, après des années de démantèlement du réseau nocturne français. Mais le modèle reposait sur une « aide au démarrage » versée par l’État. Quand le gouvernement a décidé de ne pas renouveler cette enveloppe pour la troisième fois, la SNCF a renoncé, rapporte Le Monde.
Une coopérative, 7 millions d’euros et aucune aide publique
Le contraste donne le vertige. D’un côté, un groupe public de 284 000 salariés qui dégage 1,8 milliard d’euros de résultat net en 2025. De l’autre, une structure fondée en 2021 par deux entrepreneurs, Elmer van Buuren et Chris Engelsman, qui a levé ses premiers 500 000 euros en quinze minutes lors d’un appel à investissement. Aujourd’hui, plus de 6 000 petits actionnaires venus de toute l’Europe ont injecté plus de 7 millions d’euros dans la coopérative, selon le site officiel d’European Sleeper.
Là où la SNCF estimait impossible d’exploiter la ligne sans soutien étatique, European Sleeper lance le service sans aucune aide publique. Le pari repose sur un réseau déjà rôdé : la coopérative assure des liaisons nocturnes entre Bruxelles, Berlin et Prague depuis 2023, et prépare l’ouverture d’un axe Bruxelles-Milan pour septembre 2026.
Bruxelles, Liège, Hambourg : un tracé par la Belgique
Le nouvel itinéraire passe par Aulnoye-Aymeries (Nord), Mons, Liège et Hambourg avant d’atteindre la capitale allemande. Un parcours qui traverse la Belgique, bien différent de la version SNCF. Celle-ci empruntait un axe via Strasbourg et séparait le convoi en deux à mi-parcours pour envoyer une partie des voitures vers Vienne, en Autriche.
Le train circule un jour sur deux dans chaque sens : départs de Paris les mardis, jeudis et dimanches, retours depuis Berlin les lundis, mercredis et vendredis. Pas de service le samedi. European Sleeper vise un remplissage progressif, avec l’objectif de densifier les fréquences si la demande suit.
De 50 à 280 euros pour une nuit sur rails
Trois niveaux de confort figurent au programme. La formule « Budget » démarre à 49,99 euros. La « Classic », en compartiment partagé de trois à six personnes, s’affiche à partir de 79,99 euros. Les compartiments privés, pour deux à cinq voyageurs, grimpent jusqu’à 279,99 euros. Des compartiments réservés aux femmes sont aussi disponibles, un service que l’on retrouve chez ÖBB Nightjet mais qui reste rare dans le secteur ferroviaire européen.
En comparaison, un vol Paris-Berlin coûte entre 80 et 250 euros selon la saison, auxquels s’ajoutent les trajets vers les aéroports, les files de sécurité et un bilan carbone sans commune mesure. Le train de nuit supprime aussi le coût d’une nuit d’hôtel : un argument que la coopérative place au centre de sa communication.
92 % de CO₂ en moins que l’avion
Le volet écologique pèse lourd. Selon les données publiées par European Sleeper, prendre le train de nuit entre Amsterdam et Berlin produit 92 % de CO₂ de moins que le vol équivalent. L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) confirme la tendance à l’échelle continentale : le rail émet en moyenne six à huit fois moins de gaz à effet de serre par passager-kilomètre que le transport aérien.
Le Réseau Action Climat, qui milite pour les modes de transport bas carbone, a salué la reprise de cette liaison comme un « signal positif », selon Libération. En pleine flambée des prix de l’énergie liée aux tensions au Moyen-Orient, la question de la sobriété dans les transports prend une dimension supplémentaire. Quand le baril de pétrole flirte avec ses plus hauts niveaux, le train consomme en moyenne trois à cinq fois moins d’énergie par passager que l’avion, selon les chiffres de l’Union internationale des chemins de fer (UIC).
Dix lignes supprimées en quinze ans, et un lent retour
La France avait presque enterré ses trains de nuit dans les années 2010. Dix lignes domestiques ont été supprimées entre 2003 et 2017, ne laissant que deux survivantes : le Paris-Briançon et le Paris-Rodez/Latour-de-Carol. La relance timide amorcée en 2023, avec les liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne opérées par la SNCF en partenariat avec l’autrichien ÖBB, avait suscité un vrai engouement avant de buter sur la question du financement.
Ailleurs en Europe, le mouvement va dans l’autre direction. ÖBB, avec sa marque Nightjet, dessert plus de 25 destinations et investit dans des rames neuves. Le suédois SJ a relancé des liaisons nocturnes vers Hambourg. European Sleeper, de son côté, affiche l’ambition d’ouvrir une nouvelle ligne chaque année. Après Prague, Paris et bientôt Milan, la coopérative étudie déjà d’autres axes.
6 000 actionnaires contre un géant : la suite dira tout
Le succès ou l’échec de cette ligne dira beaucoup sur l’avenir du train de nuit en France. Si une structure de 6 000 actionnaires réussit sans aide publique là où la SNCF a échoué avec le soutien de l’État, la question de la gestion du réseau nocturne français se posera avec une acuité nouvelle. Les collectivités locales desservies, du Nord à la Belgique, y verront aussi un test grandeur nature de l’ouverture à la concurrence sur le rail français.
Les billets sont en vente sur le site d’European Sleeper. Prochaine étape pour la coopérative : le lancement de la liaison vers Milan, prévu pour septembre.
