57 navires en trois semaines. Sur les milliers de tankers, vraquiers et porte-conteneurs qui empruntaient chaque mois le détroit d’Ormuz avant la guerre, il n’en passe plus qu’une poignée. Ceux qui franchissent le goulot le font selon les règles d’un seul acteur : les Gardiens de la révolution iraniens.
Depuis que le conflit a éclaté le 28 février, Téhéran a instauré un système de filtrage sans précédent dans le passage maritime le plus stratégique du monde. Codes secrets transmis par radio, paiements en yuans ou en cryptomonnaies, changements de pavillon forcés : le dispositif ressemble à un poste-frontière clandestin en pleine mer. Les professionnels du secteur ont même trouvé un surnom au détroit : « la cabine de péage iranienne ».
Un corridor sous contrôle militaire
Le trafic dans le détroit a chuté de 90 % depuis le début des hostilités, selon la société d’études maritimes Lloyd’s List Intelligence. Les rares navires autorisés ne suivent plus la route classique. Ils sont déroutés vers l’île de Larak, un caillou rocheux situé à quelques encablures des côtes iraniennes, où ils font la queue pour être inspectés, rapporte CNBC.
« C’est un corridor contrôlé, soumis à autorisation et à accès sélectif », résume la société d’intelligence maritime Windward. Les armateurs doivent d’abord transmettre un dossier complet à une société intermédiaire liée au Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) : propriétaire du navire, pavillon, nature de la cargaison, composition de l’équipage, données de navigation AIS. Le CGRI analyse le tout. Si le dossier passe, un code secret d’autorisation est attribué, accompagné d’un itinéraire précis.
À l’entrée des eaux iraniennes, les militaires contactent le navire par radio VHF pour vérifier le code. Conforme ? Le bâtiment est escorté vers Larak. Non conforme ? Demi-tour obligatoire.
1 dollar par baril, payable en crypto
Passer ne suffit pas. Il faut aussi payer. Selon Bloomberg, les Gardiens de la révolution ont mis en place un barème tarifaire qui classe les pays sur une échelle de un à cinq, en fonction de leur proximité diplomatique avec Téhéran. Pour les pétroliers, le tarif de base tourne autour d’un dollar par baril. Un supertanker transportant deux millions de barils débourse donc deux millions de dollars pour quelques heures de transit.
Le mode de paiement est à la mesure du dispositif : yuans chinois ou stablecoins, ces cryptomonnaies indexées sur le dollar. Pas question d’utiliser le système bancaire américain, sous peine de déclencher les sanctions. « Un transit a été négocié par une société de services maritimes chinoise agissant comme intermédiaire, qui s’est également chargée du paiement aux autorités iraniennes », précise Lloyd’s List Intelligence.
Changer de drapeau pour espérer traverser
Pour certains navires, le code et le paiement ne suffisent pas. Il faut aussi se déguiser. Bloomberg rapporte qu’un pétrolier immobilisé depuis des semaines dans le Golfe persique s’est vu proposer un marché : modifier son enregistrement et hisser le pavillon pakistanais en échange d’une escorte de la marine iranienne.
Cette proposition n’est pas isolée. Le gouvernement pakistanais, confronté au faible nombre de navires battant son drapeau dans la région, a contacté plusieurs grandes maisons de négoce internationales pour recruter des tankers prêts à naviguer temporairement sous ses couleurs. Au moins deux négociants majeurs ont été approchés, sans réponse officielle d’Islamabad à ce jour.
L’Inde, la Chine et l’Irak négocient aussi des arrangements bilatéraux. Deux porte-conteneurs chinois de la compagnie Cosco ont récemment franchi le détroit après une première interdiction, signe que Pékin dispose d’un canal de discussion privilégié avec Téhéran.
Le Parlement iranien veut graver le péage dans la loi
Ce qui fonctionnait dans l’ombre est en train de passer à la lumière. Mardi 1er avril, le parlement iranien a adopté un projet de loi visant à officialiser le système de péage sous la forme de droits de douane. Le texte n’est pas encore en vigueur : il nécessite l’accord d’Oman et de l’Arabie saoudite, les deux autres États riverains du détroit, qui ne l’ont pas donné.
Le vote parlementaire représente malgré tout un tournant. Il transforme un fait accompli militaire en revendication de souveraineté assumée. Téhéran, confronté à la destruction de ses infrastructures pétrolières par les frappes américaines et israéliennes, cherche à monétiser le seul levier stratégique qui lui reste : sa position géographique.
Le droit international dit le contraire
Le détroit d’Ormuz, par lequel transite un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondial, est régi par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), dite Convention de Montego Bay. L’article 38 garantit un « droit de passage en transit » dans les détroits internationaux, sans entrave ni taxation.
Téhéran invoque la légitime défense. Dans une lettre adressée à l’Organisation maritime internationale, l’Iran affirme agir « en pleine conformité avec les principes et les règles établis du droit international » et justifie ses restrictions « au nom de la sécurité nationale ».
Les juristes ne sont pas convaincus. « La justification iranienne est qu’il s’agit d’un exercice de leurs droits à l’autodéfense, et qu’ils doivent donc vérifier les navires. Et pour vérifier ces navires, vous devez payer des frais », analyse Jason Chuah, professeur de droit maritime, cité par Bloomberg. Sauf que le droit maritime n’autorise pas d’imposition de droits de transit généralisés sur un détroit naturel.
Shahla Ali, professeure de droit à l’Université de Hong Kong, enfonce le clou auprès de CNBC : les États peuvent facturer des frais « raisonnables et non discriminatoires » pour des services réellement rendus, comme le pilotage ou la lutte contre la pollution. Ce qui se passe à Ormuz ne rentre dans aucune de ces catégories.
La comparaison avec les canaux de Suez ou de Panama, parfois avancée par les médias iraniens, ne tient pas. Ces voies sont artificielles, construites et entretenues par des États souverains, ce qui leur confère un droit légitime à percevoir des redevances. Un détroit naturel obéit à des règles radicalement différentes.
Les armateurs pris entre deux feux
Pour les compagnies maritimes, le dilemme est redoutable. Refuser de payer, c’est risquer l’immobilisation indéfinie dans le Golfe, sous la menace de missiles et de drones. Un pétrolier koweïtien a récemment été visé par une attaque de drone près de Dubaï. Payer, c’est s’exposer aux sanctions internationales qui frappent le CGRI, classé organisation terroriste par les États-Unis depuis 2019.
Les coûts d’assurance ont explosé. Les primes de guerre pour traverser le Golfe persique ont été multipliées, certains assureurs refusant purement et simplement de couvrir le risque. Washington a promis des escortes militaires pour les pétroliers, mais la marine américaine reconnaît ne pas être prête à les fournir pour le moment.
En attendant, le prix du baril a franchi la barre des 106 dollars, les stations-service françaises affichent du gazole à 2,30 euros le litre, et chaque jour passé sans solution au détroit d’Ormuz alourdit la facture pour les consommateurs du monde entier. Le prochain test sera politique : Oman et Riyad accepteront-ils de valider un péage qui redessine les rapports de force dans le Golfe, ou refuseront-ils de légitimer ce que le droit international qualifie de piraterie d’État ?
