740 places assises, une voiture-bar sur deux niveaux et des sièges plus larges de cinq centimètres : le TGV M, nouveau fleuron de la SNCF, accueillera ses premiers voyageurs le 1er juillet entre Paris et Marseille. Ce mercredi 11 mars, la billetterie d’été a ouvert, et les quatre premières rames sont prêtes à prendre du service. Derrière la vitrine, pourtant, se cache une histoire de retards industriels, de lignes saturées et d’un pari à 50 ans.

Deux ans de retard, et c’est voulu

Le TGV M devait initialement circuler en 2025. Il aura fallu attendre deux années supplémentaires, en grande partie à cause de difficultés de production chez Alstom, à La Rochelle. La complexité du train, entièrement repensé par rapport aux générations précédentes, a pesé sur le calendrier. Neuf voitures au lieu de huit, un système modulable qui permet de convertir une voiture de première classe en seconde selon la saison, et une plateforme électrique pour les personnes à mobilité réduite : le cahier des charges était ambitieux.

La SNCF assume le dépassement. Philippe Lucchese, directeur du projet, a confié à TF1 que ce train « va circuler jusque dans les années 2070-2080, pendant 40 ou 50 ans ». L’entreprise a préféré « fiabiliser » plutôt que précipiter. Chez Alstom, une seconde ligne d’assemblage a été lancée à La Rochelle, avec 250 embauches réalisées depuis début 2024 et 300 autres prévues dans les deux prochaines années, selon la direction des ressources humaines du site.

Ce qui change vraiment à bord

Pour le voyageur, les différences se mesurent au centimètre. En première classe, les sièges gagnent cinq centimètres en largeur. En seconde, c’est l’espace pour les jambes qui s’élargit du même écart. Les tablettes et accoudoirs ont été testés depuis fin janvier par des employés de la SNCF jouant le rôle de passagers ordinaires, chargés de repérer les vibrations et les bruits parasites à haute vitesse via une application dédiée.

La voiture-bar passe à deux étages, une première pour un TGV français. Dix rames circulent déjà sur les rails en essais, non seulement en France mais aussi en Belgique et en Italie, selon le reportage exclusif de TF1 diffusé le 9 mars.

L’accessibilité progresse aussi. Les personnes handicapées ou à mobilité réduite pourront embarquer de manière autonome grâce à une plateforme d’accès électrique intégrée, sans avoir à dépendre du personnel de gare pour les rampes manuelles, rapporte Ouest-France.

Un parc saturé qui réclamait du renfort

Le calendrier ne doit rien au hasard. L’année 2025 a battu tous les records de fréquentation : 168,4 millions de passagers sur les TGV Inoui, Ouigo et Eurostar, soit 3,5 % de croissance annuelle. Le taux de remplissage a grimpé à 86 %, avec un train sur trois roulant complet, d’après les chiffres communiqués par SNCF Voyageurs et relayés par BFMTV.

Ce succès a un revers : le parc de rames existant est saturé lors des pics de fréquentation. Les quatre TGV M représentent donc un bol d’air immédiat, avec leurs 20 % de capacité supplémentaire par rapport aux rames actuelles. Chaque train peut embarquer jusqu’à 740 voyageurs, contre environ 600 pour les TGV Duplex classiques.

Pour l’été 2026, la compagnie ajoute par ailleurs 200 000 places supplémentaires vers Marseille et Nice au printemps et à l’automne, et promet jusqu’à huit allers-retours Paris-Nice les week-ends de juillet et août. De nouvelles liaisons saisonnières Strasbourg-La Rochelle, Strasbourg-Quimper et Strasbourg-Perpignan viendront compléter l’offre.

15 rames par an, même prix qu’avant

Après les quatre premières rames sur Paris-Marseille, la SNCF compte mettre en service 15 nouveaux TGV M chaque année. Lyon figurera parmi les prochaines destinations, sans calendrier précis pour l’instant. L’objectif à terme : renouveler l’ensemble de la flotte grande vitesse, dont certaines rames approchent les 30 ans de service.

Sur le prix du billet, la compagnie se veut rassurante : voyager à bord d’un TGV M coûtera exactement le même tarif qu’un trajet sur une rame plus ancienne. Pas de supplément « nouveau train ». La plateforme Trainline, qui analyse les tendances de réservation, rappelle toutefois que « réserver dès l’ouverture des ventes peut permettre d’économiser jusqu’à 52 % » et que « 70 à 80 % des trajets sont déjà complets sur les destinations les plus prisées » à l’approche de juillet.

Un train pensé pour cinq décennies

Le TGV M ne se contente pas d’être plus grand et plus confortable. Il a été conçu dès le départ pour rester pertinent pendant un demi-siècle, ce qui en fait un investissement stratégique majeur pour la compagnie ferroviaire. Sa conception modulable lui permet de s’adapter aux évolutions de la demande au fil des décennies. La SNCF peut reconfigurer les espaces bagages et vélos selon les saisons, transformer des voitures entières d’une classe à l’autre, et ajuster la capacité en fonction des marchés desservis.

En parallèle, la compagnie investit dans la rénovation de ses rames existantes. Son « programme d’obsolescence déprogrammée » prolonge la durée de vie de 104 TGV déjà en circulation, un complément industriel au déploiement du TGV M. Le groupe, qui a dégagé 1,8 milliard d’euros de bénéfice net en 2025 pour un chiffre d’affaires de 43 milliards, dispose des moyens de cette double stratégie.

Ceux qui veulent tenter leur chance à bord du nouveau train cet été ont intérêt à ne pas traîner : la billetterie est ouverte depuis six heures ce matin pour des voyages du 4 juillet au 12 décembre. Les premières rames TGV M rouleront sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. Prochain rendez-vous : le déploiement sur d’autres lignes courant 2027.