Une dizaine de drones d’attaque sortiront de l’usine Renault du Mans d’ici l’été 2026. Le contrat n’est pas mince : un milliard d’euros sur dix ans si la Direction générale de l’armement valide la cadence. Et la cadence visée donne le vertige : 600 appareils par mois, sur une ligne qui assemble en temps normal des châssis de Mégane et de R5.
Une coentreprise née sous l’œil de la DGA
Le projet a un nom, Chorus, et il est piloté par une coentreprise montée en janvier entre Renault Group et Turgis & Gaillard, un industriel français de l’aéronautique militaire. La DGA a notifié un premier contrat de 35 millions d’euros aux deux partenaires fin décembre 2025, pour valider le concept. Si l’évaluation tient ses promesses cette année, l’État français signera un accord-cadre de dix ans estimé à un milliard d’euros, selon L’Usine Nouvelle.
Pour Renault, c’est une rupture brutale. Le constructeur n’avait jamais touché à l’armement depuis l’après-guerre. La pression vient du gouvernement, qui cherche depuis l’invasion de l’Ukraine à muscler la base industrielle française de défense. Volkswagen a refusé un virage similaire en mars. Iveco, en Italie, l’a accepté. Renault a fini par dire oui, en janvier, après plusieurs mois de discussions discrètes avec Bercy.
Un drone calibré pour 3 000 kilomètres et 500 kg
Le Chorus n’est pas un quadricoptère qui survole un terrain. C’est un drone d’attaque longue portée, parfois appelé munition téléopérée dans le jargon militaire. Sa fiche technique, publiée par le constructeur Turgis & Gaillard et reprise par Wikipédia : 3 000 kilomètres d’autonomie, 5 000 mètres d’altitude opérationnelle, 400 km/h en vitesse de croisière, 500 kilos de charge utile. La comparaison saute aux yeux. C’est l’équivalent français du Shahed iranien, ce drone bon marché que Téhéran a vendu en masse à la Russie pour cibler les infrastructures ukrainiennes.
L’objectif affiché par Paris est limpide : rattraper le retard accumulé sur ce segment, où les Européens dépendent encore largement de fournisseurs israéliens, américains ou turcs. Le Chorus doit pouvoir frapper un dépôt de munitions en profondeur, un radar avancé, une station-relais. Il pourra aussi servir de plateforme de surveillance, selon la mission paramétrée. Le coût unitaire visé reste confidentiel, mais le cahier des charges parle d’un appareil capable de rivaliser avec les 30 000 dollars du Shahed-136 russifié.
200 ouvriers volontaires, pas un de plus
Renault a posé une condition forte : la chaîne sera dédiée et le personnel volontaire. Sur 1 800 salariés actuellement chargés des châssis automobiles à l’usine ACI du Mans, entre 100 et 200 seulement basculeront sur la production du Chorus. La direction insiste sur le caractère réversible de l’engagement. Personne ne se retrouvera contraint de fabriquer des armes contre son gré.
L’argument tient compte d’un climat tendu côté syndical. La CGT et SUD ont déjà fait savoir qu’ils refusaient d’associer un site civil à une production militaire létale. Plusieurs collectifs pacifistes du Mans ont organisé un rassemblement en avril, devant les grilles de l’usine, sans parvenir à infléchir la décision. Le sujet reste sensible localement : la Sarthe abrite aussi le 2e régiment d’infanterie de marine, mais la fabrication d’armes en série dans une ville réputée pour ses 24 Heures et son automobile civile passe mal auprès d’une partie des habitants.
Cléon prend les moteurs, Le Mans la cellule
Le travail sera divisé entre deux sites. Le Mans assemblera la cellule du drone, c’est-à-dire le fuselage et la structure principale. L’usine Ampère de Cléon, en Seine-Maritime, fabriquera et adaptera les moteurs thermiques qui propulseront l’engin. Cette répartition s’appuie sur les compétences existantes : Cléon produit des moteurs et des boîtes de vitesses depuis les années 1950, et a fait évoluer son outil pour répondre aux normes aéronautiques.
La capacité maximale annoncée, 600 drones par mois, ne sera pas activée à plein régime. Renault n’a aucun stock à constituer. La production se fera à la commande, en fonction des notifications de la DGA. Ce mode « à la demande » rassure le constructeur, qui veut éviter d’engager des investissements lourds avant le feu vert définitif du ministère des Armées. Les volumes réels devraient se situer entre 50 et 200 unités par mois pendant les deux premières années, selon une source industrielle citée par Opex360.
Bercy pousse, Renault avance prudemment
Le gouvernement français a multiplié les pressions ces derniers mois pour faire entrer les constructeurs automobiles dans la défense. Les forges traditionnelles, Nexter ou Thales Land, n’ont pas la capacité industrielle pour absorber une demande qui explose depuis la guerre en Ukraine. La filière auto, elle, dispose de chaînes flexibles, de robots éprouvés, d’ingénieurs habitués aux séries longues et aux délais serrés.
Le Monde décrit un Renault qui « avance à pas comptés ». La direction du groupe ne communique pas en grande pompe. Aucune photo, aucun grand discours. La justification interne tourne autour d’un mot simple : souveraineté. Si la France veut un drone bon marché capable de tenir tête au Shahed, il faut bien que quelqu’un le construise, et il faut le construire vite. Luca de Meo, ancien patron du groupe, avait posé les bases de cette inflexion avant son départ. Son successeur François Provost a hérité du dossier et l’a verrouillé.
Une rupture industrielle pour le constructeur français
Pour le secteur, le geste fait date. Aucun grand constructeur automobile européen n’a franchi cette ligne depuis la Seconde Guerre mondiale, à l’exception de Land Rover sur des dérivés tactiques légers. Volkswagen a confirmé en mars qu’il ne suivrait pas, malgré les sollicitations du gouvernement allemand. Stellantis, contacté par plusieurs sources industrielles, étudie pour l’instant des composants de surveillance, pas des armes létales. Le tabou européen tient, sauf chez Renault.
Le constructeur, lui, sera devenu en six mois un fournisseur de la défense française. Le contrat reste suspendu à l’évaluation de la DGA, qui doit rendre son avis sur les premiers exemplaires livrés au cours de l’été. Si tout se passe comme prévu, l’accord-cadre de dix ans pourrait être paraphé avant la fin 2026. Première fois dans l’histoire du Losange.
