Le 4 mai au matin, un avion plus large qu’un Boeing 747 décolle seul de l’aéroport de Stennis, dans le Mississippi. Quelques heures plus tard, il sombre dans le golfe du Mexique. C’est Solar Impulse 2, la carlingue qui avait fait le tour du monde au soleil en 2016, devenue depuis un drone militaire américain.
L’avion racheté pour devenir un drone espion
En 2019, la Fondation Solar Impulse vend l’appareil à Skydweller Aero, une société hispano-américaine sans rapport avec la sensibilisation au climat. Le but affiché par les nouveaux propriétaires : transformer l’avion en plateforme de surveillance autonome, capable de rester des semaines, voire des mois en l’air. La cible commerciale est connue, les forces armées américaines, qui cherchent une alternative aux satellites pour patrouiller la zone allant de Miami à Rio de Janeiro.
Skydweller renforce la voilure de 232 pieds (71 mètres) à 236 pieds. La cellule perd quelques kilos d’instruments humains, gagne presque 1 400 livres de batteries lithium-ion et 100 kW de puissance solaire de pointe, contre 66 kW à l’époque de Bertrand Piccard. Le carbone reste, l’oxygène pour pilote disparaît, l’autonomie informatique s’installe à la place du cockpit.
Le premier vol sans pilote a lieu en Espagne en 2023. Le programme déménage ensuite à Bay St. Louis, au Mississippi. En 2025, l’engin enchaîne un vol de 73 heures d’affilée pour la Marine américaine, dans le cadre du programme Autonomous Maritime Patrol Aircraft. Le carnet de commandes potentiel mentionne du contre-narcotique pour le Southern Command, de la surveillance maritime, de l’écoute électromagnétique. Léonardo, le géant italien de la défense, signe comme intégrateur pour les marchés européen et de l’Otan.
Tomber faute de courant, justement
Le 4 mai à 6h22, le drone quitte la piste de Stennis pour un essai autonome de routine. Selon le rapport préliminaire du National Transportation Safety Board, il perd subitement de la puissance en vol. Personne à bord. Pas de blessé. Juste un avion historique qui finit quelque part au fond du Golfe.
L’ironie n’a échappé à personne dans la presse aéronautique américaine. La revue Popular Science résume la situation d’une formule sèche : l’avion qui avait prouvé qu’on pouvait faire le tour du monde sans une goutte de kérosène a sombré faute de courant. La cause exacte reste à confirmer. Est-ce la chaîne de gestion d’énergie qui a flanché, l’équilibre solaire-batteries qui s’est rompu, ou la pile logicielle de l’autonomie qui a vrillé ? Le rapport du NTSB ne tranche pas encore.
Piccard et Borschberg apprennent par les réseaux
Les deux pilotes historiques découvrent le crash sur Twitter. « L’équipe Solar Impulse est attristée par la perte d’un fleuron technologique important », écrivent Bertrand Piccard et André Borschberg dans une déclaration transmise à Popular Science. Skydweller, contacté par les médias spécialisés et le site DroneXL, garde le silence.
Ce silence pèse particulièrement à la fondation suisse. Le contrat de cession signé en 2019 prévoyait que l’avion finisse sa carrière dans une vitrine du Musée suisse des Transports, à Lucerne, comme l’a rappelé le média helvétique SWI. Cette clause vient de perdre tout objet possible. La carlingue de carbone qui avait survolé les pyramides de Gizeh, traversé le Pacifique d’une traite en 117 heures et atterri à dix-sept endroits sur quatre continents repose désormais sous l’eau salée.
Le ballon, la fosse, et l’avion solaire
Bertrand Piccard n’est pas tombé dans la pile solaire par hasard. Son grand-père Auguste a battu en 1931 le record d’altitude en ballon stratosphérique, atteignant 15 781 mètres. Son père Jacques a touché en 1960 le fond de la fosse des Mariannes à bord du bathyscaphe Trieste, à 10 916 mètres sous le niveau de la mer. Le Suisse a conçu Solar Impulse, dès 2003, comme un défi de communication. Prouver que la transition énergétique peut être spectaculaire.
« Souvent, quand on parle de protection de l’environnement, c’est ennuyeux », confiait-il à Popular Science en 2013. Le tour du monde, accompli en seize mois et demi avec son cofondateur André Borschberg, devait servir d’argument visuel pour la suite. Il a aussi servi de carte de visite à un repreneur que n’avait pas anticipé l’inventeur.
Les drones-satellites enchaînent les casses
Le crash dans le Golfe n’est pas un accident isolé dans cette catégorie particulière, celle des « pseudo-satellites de haute altitude ». Airbus a fini par enterrer son drone solaire Zephyr en 2023 après plusieurs accidents, après des années pendant lesquelles l’engin britannique avait pourtant réussi un vol de 64 jours d’affilée. La start-up BAE Systems planche aujourd’hui sur le PHASA-35, dont les prototypes ont aussi subi des avaries. La promesse marketing parle d’aéronefs solaires qui tiennent 90 jours en altitude. Les exploits réels se comptent encore en jours, plus rarement en semaines.
L’enjeu commercial n’est pas anecdotique. Un rapport du Government Accountability Office américain publié en 2024 sur l’aviation pseudo-satellite estimait que ces drones pourraient remplacer certaines missions de surveillance satellitaire pour un coût bien inférieur. Sur le papier, un appareil capable de stationner trois mois à 18 000 mètres au-dessus des Caraïbes revient moins cher qu’un satellite de reconnaissance. Sur le tarmac, les industriels butent toujours sur la durabilité des batteries, la tenue mécanique d’une aile fine comme une libellule, et la robustesse logicielle du pilotage automatique.
Le rêve de Lucerne s’éloigne définitivement
La carlingue ne reviendra pas en Suisse. Le programme Skydweller ne s’arrête pas pour autant. La société a déjà commencé la fabrication d’un appareil de série, légèrement différent. La perte du prototype historique gomme néanmoins des années de données de vol accumulées. Tout ce qui avait été mesuré sur le comportement de cette aile particulière en turbulence, son rendement énergétique par latitude, sa fatigue mécanique au fil des cycles jour-nuit, vient de partir avec les morceaux du fuselage.
Le NTSB doit publier dans les prochains mois son rapport final. La Marine américaine, principal client de Skydweller, n’a pas commenté l’incident. La fondation suisse, elle, prépare un communiqué officiel et envisage de réclamer ce qui reste de la carlingue, si elle est repêchée. L’avion qui devait inspirer une nouvelle génération d’ingénieurs et trôner derrière une vitrine de musée ne fera plus rêver aucun écolier. Il sert désormais d’avertissement à une industrie qui survend ses promesses de vol perpétuel.
