Sept ans après avoir racheté OuiBus à la SNCF pour devenir le rival français de FlixBus, BlaBlaCar rend les clés. La plateforme a annoncé ce mardi 21 avril la fin de son activité d’opérateur de bus, avec 40 postes supprimés à la clé. Les cars continueront de rouler le temps de trouver des repreneurs, mais le duopole franco-allemand qui animait le secteur devient un monopole de fait.

Le communiqué publié par l’entreprise évoque des «difficultés économiques structurelles» et des pertes récurrentes devenues impossibles à résorber. Traduction : les bus coûtent plus cher à faire rouler qu’ils ne rapportent, le carburant ne baisse pas, la concurrence tire les prix vers le bas, et personne ne voit comment inverser la tendance. Une consultation des représentants du personnel a été ouverte. En attendant, les billets restent vendus et les liaisons assurées.

Sept ans, des centaines de lignes, aucune rentabilité

Le calendrier a quelque chose de cruel. En juillet 2019, BlaBlaCar finalisait le rachat de OuiBus auprès de la SNCF, levée de fonds de 101 millions d’euros à l’appui. L’opération devait sceller la naissance d’un champion français capable de tenir tête à FlixBus, avec 400 destinations visées dès la fin de l’année. Le réseau s’est installé, les liaisons les plus fréquentées ont trouvé leur public. Lille-Paris a frôlé le million de passagers, Grenoble-Lyon les 830 000. En 2024, près de 350 destinations étaient desservies par BlaBlaCar Bus, dont 70 % hors de Paris.

Mais le volume n’a jamais basculé du côté des profits. OuiBus lui-même avait déjà accumulé 165 millions d’euros de pertes depuis 2013 quand la SNCF l’a cédé. BlaBlaCar a hérité d’une machine industrielle dont personne, pas même l’opérateur ferroviaire historique, n’avait trouvé la formule pour gagner de l’argent. Sept ans plus tard, la start-up du covoiturage tire le même constat : le modèle économique du car longue distance en France reste un gouffre.

Les «cars Macron» ont passé 10 ans à se dévorer entre eux

Pour comprendre, il faut revenir à l’été 2015 et à la loi du 6 août pour la croissance, portée par un certain Emmanuel Macron alors ministre de l’Économie. Le texte a libéralisé le transport interurbain par autocar et ouvert le marché à la concurrence. Très vite, une demi-douzaine de marques s’est élancée sur les autoroutes : OuiBus (SNCF), Isilines (Transdev), Starshipper (groupement Réunir), le britannique Megabus et l’Allemand Flix, alors inconnu du grand public.

Un an plus tard, la guerre des prix avait déjà fait ses premières victimes. Starshipper a disparu, Megabus a replié ses fanions. La consolidation s’est poursuivie, sans pause, jusqu’à laisser face à face deux acteurs majeurs : BlaBlaCar Bus, qui avait absorbé OuiBus et Isilines, et FlixBus, devenu machine allemande capable d’écraser par le volume. Selon l’Autorité de régulation des transports, ces deux opérateurs exploitent aujourd’hui près de 100 % des liaisons librement organisées en France.

Sur dix ans, le bilan reste spectaculaire côté usage. Plus de 100 millions de passagers ont emprunté ces cars depuis 2015, dont 17 % qui n’auraient pas voyagé sans cette offre, selon l’Autorité de régulation des transports. Le tarif moyen tourne autour de 6 euros les 100 kilomètres, soit jusqu’à 60 % de moins que le train. Mais la rentabilité, elle, n’a jamais suivi.

FlixBus à 12 millions de passagers, BlaBlaCar décroche

Le rapport de force entre les deux groupes n’a cessé de basculer. FlixBus a transporté 12 millions de voyageurs en 2024 sur l’ensemble de son réseau français et international, 60 % sur des trajets domestiques. BlaBlaCar Bus affichait de son côté 18 millions de passagers cumulés sur l’année, toutes lignes et tous pays confondus. Sauf que ces volumes masquaient une équation financière intenable : le groupe a vu son chiffre d’affaires passer de 230 millions d’euros en 2023 à 115 millions en 2024, signe que l’activité bus ne pesait plus lourd dans les comptes consolidés.

Deux tiers des usagers de BlaBlaCar Bus avaient moins de 35 ans. Le profil type : un étudiant ou un jeune actif qui rentre le week-end voir sa famille, un voyageur qui refuse de payer 90 euros un Paris-Bordeaux en TGV, un retraité qui a découvert le confort climatisé et le Wi-Fi gratuit. Un public fidèle, mais peu dépensier. Et la hausse continue des coûts, carburant, péages, maintenance, salaires, a fini de grignoter ce qui restait de marge.

Une marketplace pour recycler les lignes

BlaBlaCar ne quitte pas totalement la scène. Si l’entreprise cesse d’exploiter ses propres cars, la plateforme continuera de vendre des billets, mais pour le compte d’opérateurs indépendants. Le message aux petits transporteurs régionaux est clair : reprenez les lignes, gérez la flotte, on s’occupe de la billetterie et du trafic web. Le modèle se rapproche de celui que le groupe a appliqué avec succès au covoiturage, où il ne possède aucune voiture mais capte une commission sur chaque trajet.

Reste à savoir si ces opérateurs indépendants existent en nombre suffisant. La loi de 2015 avait encouragé les compagnies régionales à se lancer. Dix ans plus tard, la plupart ont fusionné, fermé ou été absorbées. Certaines lignes très fréquentées trouveront preneur. D’autres, celles qui relient des villes moyennes à faibles volumes, risquent simplement de disparaître.

Pour les voyageurs, la fin du duel

La disparition d’un concurrent sur un marché à deux a toujours les mêmes effets : moins de lignes, moins de créneaux horaires, et surtout moins de pression sur les prix. FlixBus conservera son réseau, probablement en reprendra une partie, mais n’aura plus personne en face pour casser un tarif sur les axes stratégiques. Les économistes qui avaient salué la loi Macron comme un succès de la libéralisation observeront sans doute que le mouvement s’achève en quasi-monopole.

L’Autorité de régulation des transports avait déjà pointé, dans son dernier rapport, le retard français sur les équipements : gares routières saturées, quais mal signalés, connexions erratiques avec les transports urbains. Autant de chantiers que l’État n’a jamais traités. Reste à observer comment FlixBus ajustera son offre dans les prochains mois, et si les opérateurs régionaux voudront vraiment monter sur la marketplace BlaBlaCar. Les premières reprises de lignes sont attendues avant l’été.