Le 28 mars 2027. Cette date, l’exploitant Hello Paris l’a posée samedi en présentant ses premières rames. Onze mois avant la mise en service du CDG Express, le doute n’est plus permis : Paris aura enfin sa liaison ferroviaire dédiée vers Roissy, plus de cinquante ans après l’ouverture de l’aéroport.
Vingt minutes au lieu de cinquante
Le futur train reliera la Gare de l’Est à l’aéroport Charles-de-Gaulle 2 sans aucun arrêt intermédiaire. Trente-deux kilomètres avalés en vingt minutes, contre près de cinquante en RER B aux heures de pointe quand la ligne fonctionne, et bien davantage quand un incident la paralyse. Les rames partiront toutes les quinze minutes, de cinq heures du matin à minuit, sept jours sur sept. Hello Paris, coentreprise montée par Keolis (filiale SNCF) et RATP Dev, vise plus de neuf millions de passagers par an pour atteindre l’équilibre. Charles-de-Gaulle a vu transiter plus de soixante-dix millions de voyageurs l’an dernier, selon Aéroports de Paris. L’opérateur table donc sur environ un voyageur aérien sur huit.
Le projet promet aussi de capter quinze pour cent du trafic des autoroutes A1 et A3, et d’éviter trois cent mille tonnes d’émissions de CO2 chaque année. Une promesse à confirmer une fois la ligne en service, mais qui reste l’argument environnemental majeur des défenseurs du chantier.
Treize rames Alstom au design rouge et bleu
Les trains, dévoilés samedi lors d’un événement de presse, sortent des usines françaises d’Alstom. Treize rames Coradia ont été commandées, conçues spécifiquement pour cette ligne. La face avant porte une large vitre noire qui remonte jusqu’au toit, des feux rouges en forme de gouttes d’eau. À l’intérieur, des sièges bicolores gris perle et bleu marine, des poignées orange vif. Un salon « Club » habillé de signalétique rouge a été réservé aux voyageurs d’affaires.
Wi-Fi à bord, prises électriques à chaque siège, espaces de travail, écrans qui affichent en temps réel les informations sur les vols, accessibilité aux personnes à mobilité réduite, toilettes : la promesse vise clairement le voyageur d’affaires international, pas le francilien qui rentre du travail. « Ce train sera une vitrine du savoir-faire français, que des millions de passagers découvriront en arrivant ou en partant de l’aéroport », a déclaré Jean-Baptiste Eyméoud, vice-président d’Alstom France, à Air Journal. La planification d’exploitation s’appuiera sur le logiciel IVU.rail.
Un billet sans Pass Navigo, positionné premium
Le tarif définitif n’a pas encore été annoncé, mais Hello Paris a déjà tranché un point : le Pass Navigo ne sera pas accepté à bord. Le CDG Express se veut un service haut de gamme, sensiblement plus cher que les 11,80 euros du RER B. À titre de comparaison, le Heathrow Express londonien coûte aujourd’hui autour de 25 livres pour un trajet de quinze minutes, et le Narita Express tokyoïte tourne autour de 3 000 yens. Paris devrait s’aligner sur ce positionnement international.
Pour les Franciliens, ce choix passe mal. Le RER B reste la seule option abonnable, malgré ses retards quasi quotidiens. Hello Paris répond que sa cible n’est pas l’usager du quotidien mais le voyageur aérien, prêt à payer pour la fiabilité et le gain de temps. Un accord sur des tarifs préférentiels pour les salariés de la plateforme aéroportuaire serait à l’étude, sans calendrier précis.
Vingt et un ans entre l’idée et le quai
Le calendrier raconte mieux que tout l’histoire de ce projet. Le CDG Express devait initialement ouvrir en 2006, soit avant même les premiers iPhone. La date a glissé, encore et encore, jusqu’à devenir l’un des marronniers favoris de la presse économique française. Dernier engagement public en date : une mise en service avant les Jeux olympiques de Paris à l’été 2024. Raté de trois ans. Le coût final, lui, atteint 2,6 milliards d’euros, une somme dont la Cour des comptes avait dénoncé en 2018 l’opportunité, jugeant le projet peu rentable et concurrentiel d’investissements plus utiles sur le RER B.
Aujourd’hui, quatre-vingts pour cent des travaux pilotés par SNCF Réseau sont terminés. Restent deux phases, dont le remplacement d’un pont à Saint-Denis et la mise en service d’un nouveau tunnel souterrain entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord. Tout doit être bouclé en juin 2026. Les voyageurs du RER B et des lignes D, H et K ont en revanche été prévenus que les week-ends de fermeture vont continuer jusqu’à l’inauguration. Les premiers essais en ligne du matériel sont attendus à l’automne 2026.
Roissy enfin dans le club mondial
Avec ses soixante-dix millions de passagers, Roissy est l’un des rares grands aéroports mondiaux sans liaison ferroviaire dédiée. Londres-Heathrow l’a depuis 1998. Hong Kong depuis 1998 aussi. Tokyo-Narita depuis 1991. Madrid, Amsterdam, Zurich, Oslo, Stockholm, toutes les grandes capitales européennes alignent un train rapide vers leur hub aérien. Paris fermait la marche, avec un RER B inauguré en 1981 et jamais rénové en profondeur, qui partage la voie avec les trains de banlieue et accumule les pannes.
Le CDG Express ne réglera pas les problèmes du RER B, et ne remplacera pas non plus la dizaine de bus qui desservent l’aéroport depuis Paris. Mais il offrira pour la première fois une option haut de gamme à ceux qui peuvent se la payer. Reste à voir si Hello Paris atteindra son objectif de neuf millions de passagers, et à quel prix exact, deux questions sur lesquelles l’exploitant restait silencieux samedi. Réponse d’ici la fin 2026, quelques semaines avant le départ du premier train.
