Pendant que la SNCF vend son TGV Paris-Bordeaux à 240 euros pour 2h09, sa filiale low cost sort le même trajet à 10 euros, mais en 5h30. Le 4 avril, Ouigo a lancé sa nouvelle ligne en « train classique » au départ de Paris-Austerlitz. Un train deux fois plus lent que le TGV. Et beaucoup moins cher qu’un FlixBus.
La ligne dessert Juvisy, Les Aubrais près d’Orléans, Saint-Pierre-des-Corps à Tours, le Futuroscope, Poitiers et Angoulême avant d’arriver à Bordeaux Saint-Jean. Six arrêts intermédiaires. Deux allers-retours par jour, uniquement le vendredi, samedi et dimanche. Cible assumée : le marché qu’aucun TGV n’a jamais vraiment conquis.
Un train qui assume sa lenteur
L’offre est née en 2022 avec un Paris-Nantes puis un Paris-Lyon passant par Bourges. Le Bordeaux représente la sixième relation de Ouigo Train Classique, la plus longue à ce jour sur la carte. Les rames sont des Corail réhabillées, des voitures de grandes lignes que la SNCF a rénovées en jaune et bleu. Voyage sans réservation de siège fixe, restauration réduite au strict minimum, ambiance familiale, toilettes et prises, mais ni wagon-bar, ni espace pro, ni calme. Jérôme Laffon, directeur général de Ouigo, l’a répété au Parisien : « nous ne visons pas la clientèle affaires ».
Le grand écart tarifaire tient à la grille. Entre 10 euros et 59 euros pour un adulte, 5 euros pour les moins de 12 ans, quel que soit le jour d’achat. La SNCF promet qu’il n’y aura « pas d’envolée le samedi matin ». Concrètement, un couple avec deux enfants peut descendre à Bordeaux pour 30 euros aller-retour, soit le prix d’une place de cinéma à Paris.
Quatre concurrents, une seule cible
Sur Paris-Bordeaux, le calcul temps-prix se lit désormais sur quatre lignes. Le TGV Inoui met 2h09 pour 95 à 240 euros, il reste le produit premium. FlixBus propose le même trajet en 6h50 pour 45 à 110 euros, avec cars couchés mais pauses et trafic parisien. BlaBlaCar aligne un covoiturage à environ 44 euros et 6h49 de route, la voiture suffisant souvent à quatre passagers partageant l’A10. Ouigo Train Classique s’insère entre les deux extrêmes avec un plancher imbattable et un plafond qui reste sous le prix d’un bus premium.
La cible n’est pas le cadre parisien pressé. C’est l’étudiant qui rentre chez ses parents, la famille qui descend voir les grands-parents, le touriste hollandais qui veut rejoindre le vignoble à petit budget. Depuis dix ans, ces voyageurs prennent les « cars Macron », baptisés du nom de la loi de 2015 qui a libéralisé le transport longue distance par autocar. La gare routière de Bercy a vu défiler jusqu’à onze millions de passagers par an sur la seule ligne Paris-Sud-Ouest. C’est ce gisement que Ouigo veut grignoter.
Le bus recule, le rail remonte
Le rapport annuel de l’Autorité de régulation des transports (ART, ex-ARAFER) publié en mars confirme le basculement. Le nombre de passagers en autocar longue distance en France est passé de 11,5 millions en 2019 à 7,9 millions en 2024, soit un recul de 31 pour cent. Sur la même période, la fréquentation TER en Nouvelle-Aquitaine a gagné 14 pour cent. Le gouvernement pousse depuis 2021 à un report modal vers le ferroviaire au nom de la décarbonation. Le lancement de Ouigo Train Classique sur Paris-Bordeaux s’inscrit dans cette trajectoire. Un car émet en moyenne 30 grammes de CO2 par voyageur-kilomètre, contre 3,5 grammes pour un TGV selon les chiffres de l’ADEME.
FlixBus Europe, qui contrôle environ 90 pour cent du marché du bus longue distance hexagonal depuis sa reprise de l’activité d’Eurolines et d’Isilines en 2019, a réagi par un communiqué prudent à la veille du lancement. L’opérateur allemand ne craint « pas directement » la concurrence Ouigo car son prix médian à 29 euros reste sous la tranche haute du train low cost. Plusieurs analystes ferroviaires interrogés par Les Echos estiment toutefois que la perte de part de marché pourrait atteindre 15 pour cent sur le segment Paris-Bordeaux d’ici fin 2026.
Le pari de l’étudiant et du grand-parent
La SNCF parie sur trois publics. Les étudiants, très sensibles au prix et déjà utilisateurs du TER sur la façade atlantique. Les retraités, qui disposent de temps et préfèrent le confort d’un wagon à la promiscuité d’un car. Les familles, pour lesquelles le tarif fixe à 5 euros par enfant change la décision d’un week-end. Le Monde rappelait vendredi 17 avril que Ouigo Classique sur Paris-Lyon via Bourges affichait un taux d’occupation moyen de 87 pour cent au second semestre 2025. Si la ligne Paris-Bordeaux réplique la performance, la SNCF peut viser environ 600 000 voyageurs la première année.
La contrepartie tient à l’infrastructure. Le train classique emprunte la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) entre Paris et Les Aubrais, puis bascule sur la LGV Atlantique jusqu’à Saint-Pierre-des-Corps, avant de rejoindre la ligne classique du Poitou et de la Charente. Aux heures de pointe, la voie POLT subit déjà des retards récurrents selon les relevés de SNCF Réseau. Une étude du centre d’analyse TDIE de janvier alerte sur le risque de saturation si deux autres lignes Ouigo Classique s’ajoutent au même couloir dans les dix-huit prochains mois.
Ce qui change pour votre prochain pont
Sur le premier week-end d’exploitation, du 4 au 6 avril, SNCF Connect a affiché un taux de remplissage de 94 pour cent selon les données commerciales transmises à l’AFP. Les billets à 10 euros étaient vendus en moins d’une heure après l’ouverture des vagues de réservation. Le plafond à 59 euros s’est rarement activé, preuve que la grille fonctionne sans flambée.
La prochaine étape est attendue pour le second semestre. Ouigo a confirmé l’ouverture d’une desserte Paris-Rennes en train classique d’ici octobre, puis un Paris-Bruxelles à l’horizon 2027. Le plan dix ans de la SNCF prévoit que Ouigo Train Classique transporte 8 millions de voyageurs par an à terme, soit un quart du volume actuel des cars longue distance en France. Reste à voir si le sillon ferroviaire, plus saturé que l’A10, laissera passer toute cette ambition.
