Le carburant du vol chinois aux 132 morts a été coupé manuellement

Quatre ans après que le vol MU5735 a plongé dans une montagne du sud de la Chine, les données de la boîte noire racontent enfin ce qui s’est passé en cabine. Un rapport américain rendu public lundi conclut que les deux manettes de carburant ont été basculées sur « coupé » alors que le Boeing croisait à 8 800 mètres. Un geste qui ne peut pas être accidentel.

132 vies, 17 secondes de chute

Le 21 mars 2022, le 737-800 de China Eastern reliait Kunming à Guangzhou avec 123 passagers et 9 membres d’équipage à bord. Quelques minutes après avoir atteint son altitude de croisière, l’appareil bascule à la verticale et s’écrase dans la jungle du Guangxi à plus de 1 000 km/h. Personne n’en réchappe. Une caméra de vidéosurveillance filme la chute, presque parfaitement perpendiculaire au sol, image qui tournera en boucle sur les réseaux chinois avant d’être effacée.

Pendant des semaines, les enquêteurs cherchent un appareil disloqué dans un cratère de quelques mètres seulement. La famille des victimes attend un rapport. Quatre ans plus tard, ce rapport n’est toujours pas sorti. La Civil Aviation Administration of China n’a publié aucune mise à jour depuis 2024, alors que la Convention de Chicago lui imposait un document final dans les douze mois.

Ce que la boîte noire raconte vraiment

C’est par contournement que la vérité technique a fini par sortir. Un citoyen chinois a déposé en janvier 2026 une demande au titre du Freedom of Information Act auprès du National Transportation Safety Board, l’équivalent américain du BEA. L’agence, qui avait participé à l’analyse du Flight Data Recorder à Washington dès l’été 2022, a fini par répondre fin avril. Les fichiers ont d’abord circulé sur les forums spécialisés avant d’être officialisés sur le site du NTSB le 1er mai.

La séquence est glaçante de simplicité. Vingt-trois secondes avant que l’enregistrement ne s’interrompe, les deux fuel control switches, les commandes qui alimentent les moteurs en kérosène, passent simultanément de la position « run » à la position « cutoff ». Les régimes moteurs s’effondrent dans la seconde. Le pilote automatique se déconnecte. Trois secondes plus tard, l’un des deux mini-volants du cockpit est poussé « violemment » vers l’avant, selon la description figurant dans les données. Le 737 entame son piqué.

Un mécanisme conçu pour résister à l’accident

Sur Boeing, les manettes de carburant ne sont pas des interrupteurs ordinaires. Elles sont protégées par un système physique : il faut d’abord les soulever avant de pouvoir les faire glisser. Cette friction volontaire a été dessinée dans les années 1960 précisément pour éviter qu’un coude, une trousse de pilote ou une turbulence ne coupe les moteurs en plein vol. Bloomberg et le South China Morning Post rappellent que sur ce modèle, les deux peuvent toutefois être actionnées d’une seule main, en moins d’une seconde.

« Les données sont compatibles avec une coupure manuelle du carburant », a déclaré au site CNN Tony Stanton, consultant aviation chez Strategic Air, en avertissant que ces extraits « ne doivent pas être lus comme un rapport final ». Aucun ordre du calculateur de bord, aucune anomalie technique connue ne peut, à elle seule, déplacer ces deux interrupteurs en même temps.

Pékin nie, l’OACI s’agace

La position officielle chinoise n’a pas bougé depuis 2022. Interrogée à plusieurs reprises, la CAAC a répété que rien ne permettait de conclure à un acte intentionnel. Elle n’a jamais publié les transcriptions du Cockpit Voice Recorder, ni la liste des conversations radio finales, ni le rapport de l’enquête criminelle ouverte en parallèle par les autorités du Guangxi.

Cette opacité commence à peser. L’Organisation de l’aviation civile internationale, qui dépend de l’ONU, exige depuis le crash un rapport préliminaire dans les trente jours et un rapport définitif dans les douze mois. Pékin n’a respecté ni l’un ni l’autre. Plusieurs représentants européens du secteur aérien, cités par AeroTime et FlightGlobal, parlent désormais d’un « précédent inquiétant » pour la transparence des enquêtes en Asie.

L’équipage est, pour l’instant, le seul élément factuel rendu public. Le commandant de bord, 32 ans, totalisait 6 709 heures de vol depuis son embauche en 2018. Le copilote, 59 ans, était l’un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie avec près de 32 000 heures et le titre de « pilote méritant » de l’aviation civile chinoise. Aucune source officielle n’a, à ce jour, attribué l’action sur les manettes à l’un ou à l’autre.

La hantise du suicide en cabine

Le scénario rappelle d’autres dossiers que l’aérien préfère oublier. En 2015, le copilote de Germanwings Andreas Lubitz avait verrouillé la porte du cockpit et précipité son Airbus contre les Alpes, tuant 150 personnes. La même année, Egypt Air avait déjà été confronté au cas du vol 990, plongé dans l’Atlantique en 1999 par un copilote dont le NTSB avait conclu à l’acte délibéré, sans que Le Caire reconnaisse jamais publiquement cette piste.

Depuis Germanwings, la plupart des compagnies européennes appliquent la règle des deux personnes en permanence dans le cockpit. La Chine ne l’a jamais imposée à toutes ses compagnies. Selon des données reprises par l’IATA, environ 70 % des vols domestiques chinois ne respecteraient pas cette consigne. Si les conclusions du NTSB se confirment, c’est l’un des chantiers que Pékin aura du mal à éviter.

Les familles attendent toujours un nom

Pour les proches des 132 victimes, le rapport américain ne change rien à l’absence. Mais il pose une question que la Chine n’a jamais voulu trancher : faut-il indemniser, et au titre de quoi, des passagers tués par un acte criminel commis dans un avion commercial ? La compagnie a versé en 2023 des compensations classiques de « perte de proche en vol », autour de 1,5 million de yuans par personne. Les juristes consultés par Caixin jugent qu’une requalification en homicide volontaire ouvrirait des recours bien plus larges, jusqu’à l’État.

Le NTSB, lui, n’a pas vocation à conclure : ses données documentent ce que le 737 a fait, pas ce que ses pilotes pensaient. La balle est désormais dans le camp de la CAAC, qui doit transmettre son rapport définitif à l’OACI. Une nouvelle audience parlementaire chinoise est attendue en juin sur la sécurité aérienne. Quatre ans après, c’est peut-être à cette date que la version officielle finira par bouger.