Depuis le 3 juillet, à Miami, une Model Y vient vous chercher, tourne, freine aux feux et vous dépose. Sans personne au volant, et sans surveillant sur le siège d’à côté pour reprendre la main. C’est la première fois que Tesla ouvre une nouvelle ville sans ce filet de sécurité humain.
Le service, baptisé Robotaxi, roule dans un périmètre découpé au cordeau à l’ouest de Miami-Dade : West Miami, Doral, Coral Gables, une trentaine de kilomètres carrés à peine. Les mêmes courses sans conducteur ont démarré le même jour à Dallas et Houston. À Austin, où Tesla avait lancé l’affaire en juin 2025, un employé occupait encore le siège passager pendant des mois, prêt à intervenir. Là, plus rien. Ashok Elluswamy, le responsable du logiciel embarqué de la marque, a confirmé sur X, dans les heures qui ont suivi, que les voitures roulaient bien seules. On réserve depuis l’application maison, comme un Uber, et la course d’inauguration à Austin était affichée à 4,20 dollars, un clin d’œil dont Elon Musk raffole.
Une vingtaine de voitures, pas une armée
Derrière l’annonce, la flotte tient sur un parking. Selon des documents réglementaires exhumés par CNBC, les immatriculations déposées au Texas plafonnent autour d’une quarantaine de véhicules, et le nombre réellement en service à Austin tourne autour de vingt, en recul depuis un pic de vingt-cinq au printemps. Fin 2025, Tesla revendiquait environ 135 robotaxis en tout, essais compris. En face, Waymo, la filiale de Google, aligne 577 voitures autorisées rien qu’au Texas, plus de 700 dans la seule baie de San Francisco, et dépasse les 500 000 trajets payants par semaine à travers le pays. Le taxi sans chauffeur existe déjà, à grande échelle, et depuis des années. Tesla, lui, en est aux premières centaines. Wall Street a quand même salué la nouvelle : le titre a bondi de plus de 10 % dans la foulée du lancement.
La caméra contre le laser
La différence ne se résume pas à la taille de la flotte. Waymo bardé ses voitures de lidar, ces capteurs laser qui dessinent en relief tout ce qui entoure le véhicule, de jour comme de nuit. Tesla a choisi l’inverse : huit caméras et un logiciel qui interprète les images, rien d’autre. Pas de laser, pas de radar. L’argument de Musk tient en un mot, le prix. Une caméra coûte quelques dizaines d’euros, un lidar plusieurs milliers. Si la vision par ordinateur suffit, Tesla fabrique ses taxis pour une fraction du coût d’un Waymo et peut inonder le marché. Le patron promet depuis 2019 des trajets sous les 20 cents du kilomètre, moins qu’un ticket de bus. Le même homme annonçait aussi un million de robotaxis sur les routes pour 2020.
La pluie de Floride comme juge de paix
Le tout-caméra a un talon d’Achille : la météo. Un objectif, comme un œil, voit mal sous une averse violente. Or la Floride en été, c’est l’orage presque quotidien, des trombes d’eau qui noient la chaussée en quelques minutes. Là où le lidar de Waymo continue de percer le rideau de pluie, le système de Tesla ne compte que sur ses lentilles. Miami devient donc un examen grandeur nature. Si les Model Y encaissent la saison des orages sans caler ni multiplier les fautes, le pari de la caméra gagne un argument de poids. Dans le cas contraire, les sceptiques tiendront leur démonstration.
Dix-sept accrochages, deux causés par des humains
Reste la question qui fâche : ces voitures sont-elles sûres ? Les données transmises à l’agence fédérale de sécurité routière, la NHTSA, couvrent juillet 2025 à mars 2026. Elles recensent 17 incidents, aucun grave. La plupart sont des Tesla percutées par l’arrière alors qu’elles étaient à l’arrêt, à un feu ou un stop, donc pas de leur faute. Un seul cas a conduit quelqu’un à l’hôpital, pour une blessure légère. Détail piquant que le site spécialisé Electrek a mis au jour : deux des accidents n’ont pas été provoqués par l’ordinateur, mais par les téléopérateurs, ces humains à distance chargés de débloquer la voiture quand elle se fige. L’un a grimpé sur un trottoir et embouti une clôture à 13 km/h, l’autre a percuté une barrière de chantier à peu près à la même allure. La machine s’était figée, l’humain venu la sauver a fait l’accrochage. L’agence surveille le dossier depuis le premier jour à Austin, quand des vidéos montraient des taxis roulant à contresens ou pilant sans raison.
Ces chiffres posent une question que la voiture particulière avait déjà tranchée : qui paie quand ça tourne mal ? Sur une route classique, c’est le conducteur, donc son assurance. Quand l’ordinateur pilote, la responsabilité glisse vers le constructeur et son logiciel. Chaque accrochage transmis à la NHTSA nourrit ce débat juridique, encore neuf, que les tribunaux américains devront trancher au fil des dossiers. Les assureurs, eux, réécrivent déjà leurs contrats en silence.
L’Europe regarde, la France attend
En France, aucune Model Y ne viendra vous chercher toute seule de sitôt. Le taxi autonome y reste cantonné à des expérimentations très encadrées : des navettes qui roulent au pas sur des trajets fixes, à Rouen, sur le plateau de Saclay ou lors de salons, avec un opérateur jamais loin du bouton d’arrêt. Rien à voir avec une voiture livrée à elle-même dans le trafic d’une métropole. Mais le continent bouge. Bruxelles prépare un cadre commun pour harmoniser des règles aujourd’hui éclatées entre États, et la France, l’Allemagne, l’Italie et quatorze autres pays ont signé une déclaration pour coordonner leurs essais d’une frontière à l’autre. Londres, Berlin et Munich attendent leurs premiers robotaxis de niveau 4 courant 2026, Waymo et Uber ayant déjà visé la capitale britannique. L’Europe avance en ordre dispersé, prudemment, pendant que Miami sert de laboratoire à ciel ouvert. La vraie question n’est d’ailleurs plus de savoir si une voiture sait rouler sans nous. C’est de savoir combien de passagers accepteront d’y monter.
