La Formule 1 version 2026 démarre dimanche à Melbourne, et les pilotes tirent déjà la tronche. Après les essais de pré-saison à Bahreïn, Max Verstappen a lâché cette phrase qui résume l’ambiance dans le paddock : « Ça n’a plus rien à voir avec la Formule 1. On se croirait en Formula E sous stéroïdes. »

Des voitures qu’il faut réapprendre à piloter

Le changement de règlement est le plus profond que la F1 ait connu. Les monoplaces sont plus courtes, plus étroites, plus légères. Les pneus ont rétréci. Le fond plat remplace le plancher incurvé. Les ailerons avant et arrière sont désormais ajustables en course, avec un mode « virage » pour coller à la piste et un mode « ligne droite » pour fendre l’air. Le DRS, ce petit volet qui s’ouvrait en ligne droite depuis 2011, disparaît au profit d’un bouton « boost » qui libère de la puissance supplémentaire.

Le vrai bouleversement se cache sous le capot. Le V6 turbo de 1,6 litre est toujours là, mais il ne fournit plus que la moitié de la puissance. L’autre moitié vient de la batterie. La saison dernière, le rapport était de 80/20 en faveur du thermique. Passer à 50/50 change tout : la gestion de l’énergie devient le nerf de la course.

Impossible de rouler à fond pendant un tour entier

Les pilotes récupèrent de l’énergie au freinage, quand ils lèvent le pied de l’accélérateur ou quand ils rétrogradent en entrée de courbe. La batterie se charge et se décharge en permanence. Problème : une seule charge ne suffit pas pour boucler une course. Pire, elle ne permet même pas d’attaquer à plein régime pendant un tour complet.

Lewis Hamilton, sept fois champion du monde et en quête d’un huitième titre record, a qualifié ce système de « ridiculement complexe ». « Aucun spectateur ne va comprendre pourquoi le pilote n’accélère pas à fond », a prévenu le Britannique, cité par Deutsche Welle.

Chez Aston Martin, la situation vire au cauchemar. Le nouveau groupe motopropulseur génère des vibrations si violentes que l’écurie redoute des lésions nerveuses aux mains des pilotes. Adrian Newey, le directeur de l’équipe, a annoncé que ses voitures limiteraient volontairement le nombre de tours en course tant que le problème ne serait pas résolu, selon la même source.

Audi et Cadillac débarquent sur la grille

La grille passe à onze écuries avec deux arrivées. Audi, qui a finalisé le rachat de l’écurie Sauber, devient le quatrième constructeur allemand en F1 après Mercedes, Porsche et BMW. L’objectif affiché : le titre mondial d’ici 2030. « Il faut rester humble face au défi. On ne bat pas Ferrari, Red Bull ou McLaren juste parce qu’on s’appelle Audi », a tempéré Jonathan Wheatley, le patron de l’équipe.

Cadillac, la marque de luxe américaine, a dû batailler pendant des mois pour obtenir la onzième place sur la grille. L’écurie aligne deux vétérans, Valtteri Bottas et Sergio Pérez, dans un châssis maison équipé d’un moteur Ferrari.

Côté débutants, un seul nom à retenir : Arvid Lindblad. Le Britannique de 18 ans prend le volant chez Racing Bulls, la pépinière de Red Bull.

Ferrari en embuscade, Norris en défense

Les essais à Bahreïn ont donné un premier aperçu de la hiérarchie. Charles Leclerc (Ferrari) a signé le meilleur temps du dernier jour, devant Lando Norris (McLaren), champion en titre, puis Verstappen et George Russell (Mercedes). Ferrari, qui n’a plus décroché le titre constructeurs depuis 2008, semble avoir bien digéré le nouveau règlement.

La saison compte 24 courses, avec une nouveauté au calendrier : un circuit urbain à Madrid, qui remplace Imola le 13 septembre. Barcelone conserve son Grand Prix, rebaptisé « GP de Barcelone-Catalogne », mais son contrat arrive à échéance. Zandvoort, aux Pays-Bas, vivra en 2026 sa dernière saison avant un retrait annoncé pour raisons financières. Verstappen disputera son dernier Grand Prix à domicile avant un bon moment.

Le GP d’Australie, première manche, se tient ce dimanche 8 mars à Melbourne. Le drapeau à damier tombera pour la dernière fois le 6 décembre à Abu Dhabi.