Mardi, au large de la Sicile, des marins français sont montés à bord du Deliver, un pétrolier battant pavillon camerounais arrivé tout droit d’un port russe de la Baltique. Son immatriculation ne tenait pas debout. C’est la cinquième fois depuis septembre que la France arraisonne un navire de la flotte fantôme de Moscou.

Faux pavillon, vrai pétrole russe

Le bâtiment transitait au large de la Sicile quand la Marine nationale l’a intercepté, pour infraction au droit maritime. Les militaires ont relevé des doutes sérieux sur la validité de son pavillon camerounais. Le navire a été escorté vers une zone de mouillage, le temps de vérifier qui le possède vraiment et ce qu’il transporte.

Emmanuel Macron a confirmé l’opération jeudi sur le réseau social X, en même temps que la Préfecture maritime de la Méditerranée. « Nous ne laisserons pas la flotte fantôme contourner les sanctions et financer l’effort de guerre russe », a écrit le chef de l’État. D’après le renseignement militaire ukrainien, le Deliver exporte du pétrole russe depuis 2024, en passant surtout par les ports de la Baltique et de la mer Noire. Au moment de son arraisonnement, il venait de Primorsk, le grand terminal pétrolier russe du golfe de Finlande.

Pourquoi cette flotte de l’ombre existe

Pour comprendre la scène, il faut remonter à 2022. Pour priver le Kremlin de ses revenus pétroliers sans assécher le marché mondial, le G7 a fixé un plafond: pas plus de 60 dollars le baril de brut russe transporté par mer, sous peine de perdre l’accès aux assureurs et aux services maritimes occidentaux, qui dominent le secteur. La parade de Moscou a été méthodique. Racheter des dizaines de vieux tankers, les confier à des sociétés écrans installées loin d’Europe, les faire naviguer sous des pavillons de complaisance et les assurer auprès de compagnies maison.

Résultat: une flotte parallèle, opaque, qui vend le pétrole russe au-dessus du plafond et reverse les recettes à un État en guerre. Les marines occidentales ne peuvent pas couler ces navires. En revanche, elles peuvent les contrôler quand un détail cloche, un pavillon douteux, des papiers manquants, une route incohérente. Le Deliver a fourni ce prétexte.

Cinq abordages en neuf mois

Paris ne s’en cache plus: la France a changé de braquet. Depuis l’automne, la Marine nationale a contrôlé cinq navires soupçonnés d’appartenir à cette flotte clandestine. Le premier dossier remonte à septembre, quand le pétrolier Boracay avait été immobilisé près des côtes bretonnes, alors que des drones non identifiés survolaient des sites sensibles. Début juin, un autre tanker a été saisi au large de la Bretagne. Quelques jours avant le Deliver, un navire baptisé Grinch a été intercepté au sud d’Almeria.

Ces opérations ne s’improvisent pas. Londres et Paris partagent leurs renseignements. La saisie du Deliver intervient quelques jours après une opération britannique du même type, et la Royal Navy avait suivi à la trace plusieurs de ces bâtiments dans le détroit de Gibraltar avant de passer le relais aux Français. La logique est simple: pister ces navires sur toute leur route, du nord de l’Europe jusqu’à la Méditerranée, et frapper dès que le pavillon flanche.

Une flotte qui grossit quand même

Le souci, c’est que les saisies n’enrayent pas la machine. Selon l’institut KSE, rattaché à l’École d’économie de Kiev, la Russie s’appuie sur plus de 430 pétroliers, dont 150 à 170 traversent la mer Baltique chaque mois. En avril, les trois quarts du brut russe parti par bateau ont voyagé sur des navires de la flotte fantôme. Et plus les Occidentaux sanctionnent, plus Moscou rapatrie ses tankers sous son propre drapeau: la part du pavillon russe dans cette flotte est passée de 3 % à 23 % en neuf mois.

Les chiffres donnent le vertige. Fin décembre, les États-Unis, l’Union européenne, le Royaume-Uni, le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande avaient placé sous sanctions 621 navires au total. Chaque fois qu’un tanker est grillé, un autre prend le relais sous un nom neuf, un propriétaire écran et un pavillon de complaisance. Un jeu du chat et de la souris à l’échelle des océans, que les sanctions ralentissent sans le stopper.

Des bombes écologiques en transit

Derrière la bataille géopolitique, un risque très concret pèse sur les côtes européennes. Ces pétroliers sont vieux, mal entretenus, souvent sans assurance crédible, avec des équipages de fortune et des montages de propriété impossibles à démêler. Plusieurs spécialistes maritimes les décrivent comme des accidents qui n’attendent que de se produire.

Une marée noire provoquée par l’un de ces navires dans la Manche ou en Méditerranée aurait des conséquences immédiates, écologiques autant que politiques. Or ces bâtiments empruntent justement les routes les plus fréquentées du monde, parfois à quelques milles des plages bretonnes, normandes ou siciliennes. C’est aussi pour cette raison que Paris pousse: un naufrage sur ses côtes coûterait infiniment plus cher qu’un arraisonnement.

Moscou dénonce une piraterie

La Russie, elle, ne décolère pas. Le Kremlin qualifie ces interceptions d’actes « à la limite de la piraterie » et accuse les Européens de bafouer la liberté de navigation en haute mer. Vladimir Poutine a déjà agité la menace de représailles contre les pays qui s’en prennent à ses tankers.

Sur le papier, le débat juridique existe. En eaux internationales, un État ne peut pas arraisonner n’importe quel navire sans motif. Mais le droit de la mer autorise les contrôles quand un bateau navigue sans pavillon valable ou en dissimule un autre, ce que la France met précisément en avant pour justifier ses abordages. Reste à trancher, au cas par cas, si l’immatriculation invoquée tient ou non.

Le Deliver, lui, reste au mouillage le temps des inspections. Bruxelles prépare de son côté un nouveau paquet de sanctions qui viserait des centaines de navires supplémentaires d’ici la fin de l’été. À ce rythme, la sixième saisie française ne sera sans doute qu’une question de semaines.