Cinq vols programmés, cinq vols annulés. Depuis quinze jours, Simona Musu et Dean Scheepers regardent les avions qu’ils ne prennent pas depuis une chambre d’hôtel aux Maldives. Le couple néerlandais, originaire d’Afrique du Sud et installé à Amsterdam, est parti fin février pour se marier sur une plage privée. Il devait rentrer début mars. La guerre au Moyen-Orient en a décidé autrement.
Mariés sur la plage, prisonniers de l’archipel
Quand Simona et Dean ont décollé le 22 février vers Malé, personne n’anticipait un embrasement régional d’une telle ampleur. Six jours plus tard, les frappes israélo-américaines sur l’Iran ont déclenché une réaction en chaîne : fermeture d’espaces aériens, suspension des liaisons commerciales, annulations en cascade. Le vol retour du couple, prévu via le Golfe, a disparu des écrans. Depuis, cinq tentatives de réservation se sont soldées par le même résultat. « Tout va si vite, les billets disparaissent en quelques secondes », a confié Dean Scheepers à CNN.
Pour limiter la casse financière, le couple a quitté son resort initial pour l’île de Maafushi, une île locale plus abordable que les atolls touristiques. Là-bas, une chambre en bord de mer leur coûte 200 dollars la nuit. La facture totale des dépenses imprévues oscille entre 5 800 et 7 000 dollars en deux semaines, rapporte BFM TV. Dean, salarié dans une compagnie d’assurance, avait eu le réflexe d’emporter son ordinateur professionnel. Simona, enseignante aux Pays-Bas, n’a pas cette chance. « Mes élèves et mes collègues me manquent vraiment », confie-t-elle.
De Bahreïn à l’Irak, un mur invisible dans le ciel
Simona et Dean ne sont pas un cas isolé. L’espace aérien de sept pays du Moyen-Orient est partiellement ou totalement fermé, selon les données de Flightradar24 mises à jour le 13 mars. L’Irak a imposé une fermeture totale jusqu’au 16 mars. Le Koweït aussi. L’Iran n’autorise que des exceptions au compte-gouttes. Israël exige une autorisation préalable pour chaque appareil, même si le trafic reprend timidement (75 départs et 52 arrivées en 24 heures à l’aéroport Ben Gourion). Le Qatar, Bahreïn et l’Arabie saoudite oscillent entre fermeture complète et réouvertures ponctuelles sous conditions strictes.
Les Émirats arabes unis ont instauré un protocole d’urgence baptisé ESCAT (Emergency Security Control of Air Traffic), qui soumet chaque opération aérienne étrangère à une évaluation de risque préalable. Emirates, la plus grande compagnie du Golfe, tourne à environ 60 % de sa capacité d’avant-guerre. Etihad Airways adopte une approche encore plus prudente avec seulement 15 % de ses vols habituels au départ d’Abou Dabi, selon les données compilées par Flightradar24.
Le hub du monde transformé en impasse
L’ampleur des perturbations s’explique par la géographie du transport aérien mondial. Dubaï, Doha et Abou Dabi sont les plaques tournantes entre l’Europe, l’Asie du Sud-Est, l’océan Indien et l’Océanie. En 2024, le seul aéroport de Dubaï a accueilli 92,3 millions de passagers selon les chiffres de Dubai Airports, ce qui en fait le premier hub international de la planète. Couper ces corridors, c’est bloquer une artère centrale du réseau aérien mondial.
Les destinations les plus isolées paient le prix fort. Les Maldives, le Sri Lanka, les Seychelles, la Thaïlande, Bali : ces lieux de villégiature accessibles principalement via des correspondances au Golfe se retrouvent coupés de l’Europe. Les compagnies tentent de contourner la zone par le nord (survol de la Turquie et de l’Asie centrale) ou par le sud (via l’Éthiopie et l’Afrique de l’Est), mais ces détours allongent les trajets de trois à six heures et font grimper les prix des billets. Les places disponibles sur ces itinéraires bis s’arrachent en quelques minutes.
Quatre fois plus vaste que le nuage de 2010
Pour mesurer l’ampleur de la crise, un précédent vient en tête : l’éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull en avril 2010. Pendant six jours, le nuage de cendres avait paralysé le trafic aérien en Europe et affecté dix millions de passagers, selon Eurocontrol. La zone fermée couvrait essentiellement l’Europe du Nord et l’Atlantique Nord. Ici, les espaces aériens concernés s’étendent de la Méditerranée orientale au golfe d’Oman, une bande quatre fois plus large, et la paralysie dure depuis plus de deux semaines sans date de fin certaine.
Le règlement européen CE 261/2004, censé protéger les passagers en cas d’annulation, prévoit des indemnités de 250 à 600 euros selon la distance. Mais il contient une exception pour les « circonstances extraordinaires », catégorie dans laquelle entrent les fermetures d’espace aérien liées à un conflit armé. Les compagnies doivent proposer un réacheminement ou un remboursement du billet, mais pas d’indemnisation forfaitaire. Quant aux assurances voyage, elles excluent généralement les « actes de guerre » de leurs garanties. Les voyageurs financent donc seuls leur prolongation forcée : hébergement, nourriture, achats de première nécessité.
Le 16 mars, le ciel rouvre. Peut-être.
Sur le papier, la plupart des NOTAM (notices aux aviateurs) arrivent à échéance entre le 15 et le 16 mars. L’espace aérien irakien doit théoriquement rouvrir le 16 à 9 h UTC. Les zones de contrôle émiraties expirent le même jour à midi. L’Iran affiche une échéance au 15 mars.
Mais ces restrictions sont renouvelables indéfiniment. Depuis le 28 février, elles ont déjà été prolongées à plusieurs reprises. Tant que des missiles et des drones continuent de frapper des villes allant de Riyad à Dubaï, les réouvertures complètes restent improbables, estime Flightradar24. Le précédent ukrainien donne une idée de ce qui pourrait attendre la région : l’espace aérien au-dessus de l’Ukraine, fermé en février 2022, ne s’est toujours pas rouvert quatre ans plus tard. Pour Simona et Dean, un sixième vol était programmé ce samedi 15 mars. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) doit se réunir en session extraordinaire lundi pour évaluer les mesures de coordination des routes alternatives.
