Six semaines. C’est tout ce qu’avait tenu le leasing social en 2024 avant que l’Élysée ne referme le guichet en catastrophe, submergé par plus de 50 000 commandes. Le dispositif qui permet de louer une voiture électrique neuve pour une centaine d’euros par mois rouvre le 16 juillet. Avec, cette fois, des verrous pour éviter le même emballement.
L’idée n’a pas bougé depuis le premier jour. Aider les ménages qui roulent beaucoup mais gagnent peu à passer à l’électrique sans vider leur compte, là où une citadine à batterie dépasse souvent 25 000 euros à l’achat. L’État prend en charge une grosse part de la facture, le conducteur ne règle qu’un loyer mensuel. Sur le papier, c’est l’offre la plus agressive du marché pour rouler propre.
Cent euros par mois, sans rien avancer
Dans les faits, il s’agit d’une location longue durée sur trois ans minimum, sans le moindre apport. Les loyers démarrent autour de 100 euros et montent jusqu’à 200 euros pour les modèles familiaux, assurance et entretien en plus. Le gouvernement impose au moins une offre à 140 euros ou moins, histoire de garantir une vraie porte d’entrée et pas seulement des prix d’appel théoriques.
Les premiers tarifs donnent le ton. La Citroën ë-C3 s’affiche autour de 94 euros par mois, la Fiat Panda électrique à 95 euros. Stellantis aligne une douzaine de modèles, de la Peugeot e-208 au Jeep Avenger. Renault répond avec sa Twingo, sa R5, sa R4 et la Mégane E-Tech. À côté, un leasing classique sur les mêmes modèles coûte souvent deux à trois fois plus cher. La différence, c’est l’argent public qui la comble.
Le calcul parle de lui-même pour un budget serré. Sur trois ans, une offre à 100 euros par mois revient à 3 600 euros de loyers, quand l’achat de la même citadine neuve obligerait à réunir 25 000 à 30 000 euros, souvent à crédit. Le conducteur ne repart pas propriétaire au terme du contrat, mais il s’épargne la grosse mise de départ qui refroidit la plupart des candidats à l’électrique.
Un plafond de revenus qui change tout
Tout le monde ne pourra pas signer. Le ticket d’entrée, c’est un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 16 300 euros. Autrement dit, le dispositif vise la moitié la moins aisée des foyers. Il faut aussi prouver qu’on dépend de sa voiture pour travailler: au moins 15 kilomètres entre le domicile et le lieu de travail, ou plus de 8 000 kilomètres par an dans un cadre professionnel.
Cette condition de distance n’a rien d’anodin. Elle cible les actifs des zones rurales et périurbaines, ceux que les transports en commun ne desservent pas et pour qui la voiture reste incontournable. Dernière règle, et pas la plus tendre: avoir déjà profité du leasing social ferme la porte. Pas de deuxième tour. Le quota est fixé à 50 000 voitures pour les ménages modestes. En ajoutant les gros rouleurs professionnels, l’enveloppe grimpe à 100 000 véhicules sur l’année.
Les chinoises restées sur le parking
La vraie nouveauté de 2026 se niche dans le calcul de l’aide. Jusque-là forfaitaire, elle dépend désormais de l’endroit où la voiture a été fabriquée. La base couvre environ 29 % du prix, dans la limite de 6 500 euros. Ce plafond grimpe jusqu’à 9 000, voire 9 500 euros lorsque la voiture et sa batterie sortent d’usines européennes, avec un bonus de 500 euros quand le moteur électrique est lui aussi produit sur le continent.
Ce barème en cascade n’a rien d’un hasard. Il récompense la production européenne et écarte de fait les modèles assemblés ailleurs, à commencer par les voitures chinoises, dont plusieurs n’atteignent pas le score environnemental minimum réclamé. Paris ne s’en cache pas: l’objectif est de soutenir les usines du Vieux Continent face à l’offensive des marques asiatiques, pas de financer des importations à bas coût avec l’argent du contribuable. La même logique inspire déjà le bonus écologique, réservé aux véhicules les mieux notés sur leur empreinte carbone.
La leçon d’un succès incontrôlé
Si le gouvernement a posé autant de garde-fous, c’est qu’il garde un souvenir cuisant du premier essai. Lancé fin 2023 par Emmanuel Macron, le leasing social avait croulé sous près de 90 000 demandes en quelques semaines. Le 12 février 2024, l’Élysée coupait le robinet après 50 000 dossiers validés, faute de voitures à livrer. « Beaucoup de demande et pas encore assez de produits fabriqués en France », admettait alors Roland Lescure, ministre délégué à l’Industrie de l’époque, sur Europe 1.
L’édition 2025 avait remis de l’ordre, avec des constructeurs français mieux armés et des stocks anticipés. Mais l’appétit des automobilistes pour l’électrique abordable n’a pas faibli, comme le souligne Caradisiac, qui suit le dossier depuis ses débuts. À chaque réouverture, la même question revient: y aura-t-il assez de voitures pour tout le monde?
Derrière l’opération se joue un pari plus large. L’Union européenne a programmé l’arrêt des ventes de voitures thermiques neuves pour 2035, et la France traîne une réputation tenace: la voiture électrique resterait un luxe de cadres urbains. En glissant des Renault et des Citroën à 100 euros dans les garages des ménages modestes, l’État cherche à casser cette image avant l’échéance. Encore faut-il tenir la promesse sans tomber en rupture de stock.
La suite tient dans un chiffre. Avec 50 000 places face à une demande qui se compte en dizaines de milliers, les dossiers risquent de partir en quelques jours. L’ouverture est fixée au 16 juillet, sur la plateforme officielle de la prime à la conversion. Les candidats ont tout intérêt à réunir leurs justificatifs avant la date, sous peine de revivre la fermeture éclair de 2024.
