Relier Paris à New York en trois heures et demie, sans la détonation qui faisait vibrer les fenêtres sur son passage. C’est la promesse des nouveaux avions supersoniques. Et le principal verrou réglementaire vient de sauter aux États-Unis.
Le bang qui a tout bloqué en 1973
En 1973, l’aviation civile américaine a interdit tout vol supersonique au-dessus de son territoire. En cause, le bang, cette onde de choc qu’un appareil traîne derrière lui dès qu’il franchit le mur du son, assez violente pour fissurer un plafond et réveiller une ville entière. Concorde en a payé le prix fort. L’appareil franco-britannique, entré en service en 1976, ne pouvait dépasser Mach 1 qu’au-dessus des océans. Ses lignes se sont réduites à quelques traversées de l’Atlantique, chaque survol de terre l’obligeant à ralentir.
Le bijou technologique n’a jamais trouvé son équilibre économique. Quatorze exemplaires seulement ont volé sous les couleurs d’Air France et de British Airways, à Mach 2,04, soit deux fois la vitesse du son. Le billet aller-retour transatlantique dépassait les 10 000 dollars, réservé à une clientèle d’affaires et de célébrités. Cette facture salée, ajoutée à une consommation de kérosène vertigineuse et à l’accident de Gonesse de juillet 2000 (113 morts), a scellé son sort. Les deux compagnies l’ont retiré en 2003.
Voler plus vite que le son, en silence
Ce qui change tient en une phrase. Le 2 juillet, la FAA a publié au registre fédéral américain un projet de règle baptisé « Enabling Supersonic Overland Flight », qui remplace l’interdiction pure et simple par un critère de bruit. Un avion pourra franchir Mach 1 au-dessus des terres à une seule condition : que la pression envoyée au sol par son bang reste sous 0,11 livre par pied carré, un niveau jugé inaudible. Ce n’est plus la vitesse qui est bannie, c’est le vacarme. L’industrie a déjà un nom pour cette prouesse : le vol « sans bang ».
Deux pistes techniques y mènent. La première exploite la physique de l’atmosphère : à vitesse supersonique modérée et dans les bonnes conditions, l’onde de choc se courbe dans les couches d’air et n’atteint jamais le sol. La seconde sculpte l’avion lui-même pour que le bang arrive en surface sous la forme d’un « toc » sourd, plus proche d’une portière qui claque au loin que d’une explosion.
Boom a déjà trois compagnies au carnet
La première piste est celle de Boom Supersonic, société installée au Colorado. Son démonstrateur XB-1 a franchi le mur du son le 28 janvier 2025, à Mach 1,122, devenant le premier jet supersonique civil construit aux États-Unis. Fort de ces essais, l’avionneur a annoncé un mode « sans bang » pour son futur avion de ligne, l’Overture : 60 à 80 passagers, une vitesse de croisière de Mach 1,7 au-dessus de l’eau, un rayon d’action de 4 250 milles nautiques. United, American et Japan Airlines ont déjà passé commande ou pré-commande. Objectif d’entrée en service affiché : 2029.
La NASA sculpte un avion sans détonation
La seconde piste porte un nom de code : X-59. Développé par la NASA et Lockheed Martin, cet appareil expérimental a effectué son premier vol le 28 octobre 2025. En avril 2026, il totalisait neuf vols d’essai, jusqu’à 13 000 mètres d’altitude et une vitesse frôlant Mach 0,95. Ce n’est pas un prototype commercial mais un laboratoire volant, dont la mission unique consiste à mesurer comment les riverains perçoivent le « toc » adouci qu’il produit. Son long nez effilé, presque caricatural, casse l’onde de choc avant qu’elle ne se forme. Les mesures récoltées nourriront les futures normes de bruit de la FAA.
Ce que ça change pour le voyageur
Sur le papier, le gain de temps donne le vertige. Un New York, Los Angeles avalé en moins de trois heures au lieu de cinq et demie. Un Paris, New York ramené à trois heures et demie, contre huit aujourd’hui. La nuance compte cependant : au-dessus des terres, l’Overture volerait un cran moins vite pour rester silencieux, réservant sa pleine allure aux grandes traversées océaniques. Et comme au temps de Concorde, les premiers billets viseront d’abord la clientèle d’affaires, avant une éventuelle démocratisation.
La décision s’inscrit dans une impulsion venue du sommet de l’État. La Maison-Blanche pousse depuis 2025 pour rouvrir le ciel américain au supersonique, et le Congrès a fait avancer un texte en ce sens au printemps. Washington veut reprendre la main sur un secteur où la Chine et l’Europe avancent aussi leurs pions.
2029, une échéance que peu prennent au sérieux
Reste que le calendrier fait sourire les analystes. Le cabinet Forecast International juge l’objectif de 2029 hautement spéculatif et parie sur un glissement dans les années 2030. Les obstacles s’accumulent : Boom doit encore achever son moteur maison Symphony, construire ses avions d’essai, mener une campagne de vols étalée sur plusieurs années et décrocher la certification de la FAA, le tout en trois ans à peine à partir de la mi-2026. L’histoire invite aussi à la prudence. Depuis le dernier vol de Concorde, en 2003, plus aucun avion de ligne supersonique n’a transporté le moindre passager payant.
Le texte de la FAA n’est pas encore gravé dans le marbre. La consultation publique reste ouverte jusqu’au 17 août, et une règle distincte sur le bruit au décollage et à l’atterrissage doit encore suivre. Washington espère boucler l’ensemble d’ici la mi-2027. D’ici là, le ciel au-dessus des villes américaines restera subsonique, et le Paris, New York en trois heures et demie demeurera, pour l’instant, un souvenir de Concorde.
