Quinze millions de voitures Crit’Air 3, 4, 5 et non-classées vont pouvoir continuer à entrer dans les centres-villes. L’Assemblée nationale et le Sénat ont définitivement enterré les zones à faibles émissions à la mi-avril, dans une loi censée simplifier la vie économique. Reste un dernier verrou : le Conseil constitutionnel, saisi cette semaine par 70 députés du bloc central et par les groupes socialiste et écologiste.
Sept ans de Crit’Air à la trappe
Le mécanisme avait été lancé en 2019 par la loi d’orientation des mobilités, étendu en 2021 par la loi Climat et Résilience à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Vingt-cinq territoires l’avaient mis en place début 2026, du Grand Paris à Saint-Étienne, en passant par Lyon, Grenoble, Nice et Strasbourg. Le principe : chaque voiture reçoit une vignette colorée selon son année et sa motorisation, et les plus polluantes ne peuvent plus rouler dans le périmètre. Pour un diesel d’avant 2006 estampillé Crit’Air 5, l’amende grimpait à 68 euros. À Paris, le couperet devait tomber sur les Crit’Air 3 (essence d’avant 2006, diesel d’avant 2011) en janvier 2025, avec un report finalement décidé par la mairie.
Le 14 avril, les députés ont voté la suppression de tout le dispositif par 275 voix contre 225, dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. Le lendemain, le Sénat a confirmé par 224 voix contre 100. La vignette Crit’Air ne disparaît pas du jour au lendemain de l’autocollant sur le pare-brise, mais perd sa portée juridique. Plus de restriction de circulation, plus d’amende.
Le bloc central retourne sa veste
L’épisode politique le plus inattendu s’est joué cette semaine. Soixante-dix députés du bloc central, ce groupe Renaissance-Modem-Horizons qui soutient le gouvernement, ont saisi le Conseil constitutionnel pour faire annuler la suppression. La démarche a été révélée mardi par Le Monde. Pour ces parlementaires, l’amendement supprimant les ZFE « constitue un cavalier législatif », c’est-à-dire un ajout qui n’a aucun lien avec l’objet initial de la loi, en l’occurrence la simplification administrative pour les entreprises.
La saisine se cumule à celle déposée plus tôt par le Parti socialiste et les écologistes. Boris Vallaud et Cyrielle Chatelain, à la tête des deux groupes, comptent 106 cosignataires : 68 socialistes et 38 écologistes. Au total, près de 180 parlementaires demandent aux Sages de retoquer l’article. Pour le cabinet d’avocats Gossement, spécialisé en droit de l’environnement, l’argument du cavalier législatif est « solide » et la mesure devrait probablement être censurée.
Quel impact sanitaire ?
Santé publique France estimait dans son rapport de 2024 que la pollution aux particules fines PM2,5 entraîne 40 000 décès prématurés par an dans le pays. La métropole du Grand Paris avait elle-même calculé qu’une ZFE pleinement appliquée à l’horizon 2030 pourrait réduire les concentrations de dioxyde d’azote de 38 % à l’intérieur du périphérique. Avec la suppression actée en 2026, ces projections passent à la corbeille.
Le ministère de la Transition écologique avait également commandé en 2023 une étude au CITEPA, l’organisme de référence sur les inventaires de pollution. Conclusion : les ZFE sont à l’origine de 12 % de la baisse récente des émissions de NOx dans les zones où elles sont déployées. Sans ce levier, atteindre les engagements pris auprès de Bruxelles devient mathématiquement plus difficile. La France a déjà été condamnée deux fois par la Cour de justice de l’Union européenne pour dépassement des seuils de pollution dans plusieurs agglomérations, dont Paris et Lyon. Une troisième condamnation, plus lourde, n’est pas exclue.
Le calendrier des trois prochaines semaines
Le Conseil constitutionnel a un mois à compter de la saisine pour rendre sa décision, soit autour du 28 mai 2026 selon les calculs des juristes. Trois scénarios sont sur la table. Premier : les Sages censurent l’article comme cavalier législatif et les ZFE redeviennent immédiatement opposables. Deuxième : ils valident la suppression telle quelle, et les vignettes Crit’Air n’ont plus aucune valeur juridique sur tout le territoire. Troisième : ils valident en assortissant d’une réserve d’interprétation, par exemple en obligeant les communes à présenter un plan alternatif de réduction de la pollution.
En attendant, les automobilistes vivent dans le flou. Les caméras de lecture automatique de plaques continuent de tourner dans Paris, Lyon ou Grenoble. La préfecture de police a confirmé que les amendes en cours seront contestables si la suppression est définitivement validée. Côté collectivités, certaines communes envisagent déjà de remplacer les ZFE par des péages urbains à la londonienne, ou par des plans de circulation plus stricts pour les poids lourds.
Quinze millions d’automobilistes en suspens
Selon les chiffres communiqués par la Sécurité routière en janvier 2026, le parc automobile français compte 38,7 millions de véhicules particuliers. Environ 15 millions sont classés Crit’Air 3, 4, 5 ou non-classés, donc directement concernés par les restrictions ZFE en vigueur jusqu’à ce mois. Pour un ménage modeste qui roule en diesel d’occasion acheté au début des années 2010, c’est la différence entre pouvoir continuer à se rendre au travail en voiture ou devoir changer de véhicule. Le bonus écologique, lui, a fondu de 7 000 euros en 2022 à 2 000 euros en 2026.
« On a refait dix fois le calcul à la maison, on n’a pas les moyens de remplacer la voiture », raconte un habitant du Val-de-Marne au quotidien Le Parisien dans son édition du 18 avril. Cet électricien indépendant utilise un Renault Trafic Crit’Air 4 pour ses chantiers à Paris. Le retoquage de la loi par le Conseil constitutionnel le replongerait dans le scénario qu’il redoutait. La validation lui offrirait, au contraire, un répit qu’il n’osait plus espérer. Réponse fin mai.
